Общая информация
На сопроводительной иллюстрации представлен вид двигательного отсека модели 4.2 л EFI с расположением различных компонентов систем питания и управления двигателем.
Начиная с октября 1994 г. изготовители отказались от использования электромагнитного клапана регулятора давления.
Система управления двигателем в данном Руководстве названа электронной системой управления зажиганием топлива (ECCS). Система осуществляет управление одновременно зажиганием и впрыском топлива.
Центральным компонентом ECCS является блок управления (ECU), представляющий из себя микропроцессор. ECU управляет установкой угла опережения зажигания и количеством впрыскиваемого топлива на основании сигналов, получаемых им от различных датчиков. При регистрации изменений нагрузки на двигатель, числа оборотов, скорости движения автомобиля, температуры охлаждающей жидкости, положения дроссельной заслонки, выбора передачи, температуры всасываемого воздуха и состава отработавших газов ECU выдает команды на соответствующую корректировку угла опережения зажигания и времени открывания инжекторов топлива с целью получения максимальной отдачи от двигателя в текущих условиях.
При регистрации повторяющегося ненормального сигнала ECU запоминает контур источника сигнала и записывает его в блок памяти в виде цифрового кода, что существенно облегчает процедуру диагностики неисправностей системы. При выявлении неисправности датчика угла поворота распределителя или глобального внутреннего отказа внутри ECU, влияющих на эффективность работы двигателя происходит включение контрольной лампы "Проверьте двигатель" на панели приборов, одновременно с которым ECU включает систему аварийного функционирования, что позволяет продолжить эксплуатацию автомобиля с ограниченными возможностями двигателя до устранения причины отказа. Считывание кодов неисправностей из памяти ECU в мастерской дилерского отделения компании-производителя автомобиля облегчит диагностику причин отказа.
В состав высокоэнергетической системы зажигания входят распределитель, мощный ключ выходного каскада, катушка зажигания и соединительная электропроводка.
Распределитель выполняет двойную функцию. Во первых, он осуществляет подачу вторичного напряжения катушки на свечи зажигания. Во вторых, распределитель поставляет ECU информациею об оборотах двигателя и положении поршней. Данную информацию снимает датчик угла поворота, расположенный внутри распределителя.
Так как за установку угла опережения зажигания отвечает система управления двигателем, распределитель не оборудуется ни вакуумным, ни центробежным корректорами момента зажигания.
Мощный ключ выходного каскада закреплен вблизи катушки зажигания. И выполняет функцию прерывания первичного контура, включаясь по команде ECU. При этом во вторичном контуре индуцируется высокое напряжение.
Катушка зажигания имеет специальную конструкцию, отвечающую особым требованиям электронной системы зажигания и должна заменяться только на аналогичную себе.
Питание двигателя обеспечивает электронная система многопозиционного впрыска топлива. Система обеспечивает впрыск топлива в поток всасываемого воздуха во впускных портах головки цилиндров. Далее воздушно-топливная смесь подается в камеры сгорания через впускные клапаны.
Подачу топлива к инжекторам обеспечивает высоконапорный насос погружного типа, закрепленный в топливном баке. С целью подавления пульсаций топлива, обусловленных срабатыванием инжекторов и собственным функционированием, насос оборудован специальным демпфером.
Давление в системе питания поддерживается на уровне 235÷294 кПа, в зависимости от давления в трубопроводе. Управление давлением топлива осуществляет специальный регулятор, вмонтированный в топливную магистраль. Когда двигатель не работает, топливо на участке между инжекторами и бензонасосом остается под давлением благодаря установке в насосе одностороннего клапана.
Количество впрыскиваемого топлива определяется временем открывания инжекторов. Продолжительность интервала открывания инжекторов определяется ECU на основании данных, получаемых от датчика угла поворота распределителя и измерителя воздушного потока. Базовая длительность впрыска затем может корректироваться на основе информации датчика температуры охлаждающей жидкости (CTS), датчиков-выключателей дроссельной заслонки и разрешения запуска, датчика скорости движения автомобиля, положения ключа в замке зажигания и данных l-зонда с целью получения от двигателя максимальной отдачи в конкретных условиях и текущем режиме эксплуатации.
Воздушный регулятор обеспечивает повышение оборотов холостого хода двигателя в процессе его разогрева за счет перепускания воздушного потока в обход дроссельной заслонки. Работой воздушного регулятора управляет биметаллическая пластина, выгибающаяся при прогреве электрическим током. Выгибаясь, биметаллическая пружина вращает диск внутри воздушного регулятора, что приводит к постепенному сокращению потока воздуха вплоть до полного его перекрывания.
Блок регулировки воздуха холостого хода (IAA), установленный в задней части нагнетательной камеры воздушного тракта, управляет оборотами холостого хода двигателя. Блок оборудован винтом регулировки оборотов, клапаном дополнительного воздуха и устройством компенсации оборотов быстрого холостого хода (FICD).
Клапан ААС обеспечивает подачу дополнительного воздуха в обход дроссельной заслонки, тем самым поддерживая обороты холостого хода при повышении нагрузок на двигатель. Устройство FICD действует аналогично клапану ААС, но служит специально для компенсации возрастания нагрузки, связанного с включением кондиционера воздуха.
Корпус дросселя расположен на нагнетательной камере воздушного тракта и управляет количеством воздуха, всасываемого в двигатель в зависимости от положения педали газа.
Эффективность действия системы управления двигателем зависит от точности информации, поступающей на ECU, об объеме управляемого потока воздуха от измерителя воздушного потока. Таким образом, особую важность приобретает чистота, качество состояния и надежность крепления всех воздушных, топливных и электрических соединений.
Эта статья доступна на: болгарском, белорусском