Przekaźnik ECM
Przekaźnik znajduje się pod jednostką sterującą silnika i służy do odłączenia napięcia z części obwodów ECM na sygnał z samej jednostki. Aby przetestować przekaźnik, odłącz jego złącze i przyłóż napięcie 12 V do styków 1 i 2. Styki 3 i 5 powinny się zamknąć.
Czujnik kąta wałka rozrządu (liczba błędów 11)
Czujnik jest dyskiem z 360 szczelinami pod kątem 1°dla sygnału pozycji i 4 szczelinami dla sygnału odniesienia pod kątem 180°. W przypadku silników GA przeznaczonych na rynek europejski tarcza nie ma szczelin 1°dla sygnału położenia. Szczeliny dysku przechodzą przez dwa transoptory, składające się z diody LED i fotodiody. Impulsy świetlne są przetwarzane przez fotodiody na impulsy napięciowe i przekazywane przez obwód poziomujący do ECM.
Gdy pojawi się usterka numer 11, należy najpierw wykonać procedurę jej potwierdzenia. Uruchom silnik (kręcić rozrusznikiem) przez co najmniej 2 sekundy, następnie wyłącz zapłon na co najmniej 7 sekund i włącz go ponownie. Ustaw tryb diagnostyczny II i uzyskaj kod usterki. Jeśli usterka zostanie potwierdzona, sprawdź czujnik w następujący sposób (zakłada się, że przewody i złącza, a także jednostka sterująca działają):
1. Uruchom silnik.
2. Sprawdź napięcie między masą a stykami 3 i 4 w zakresie napięcia AC. Napięcie powinno wynosić około 2,7 V (jest to średnia wartość sygnału impulsowego: przebieg można zobaczyć za pomocą oscyloskopu). W silnikach GA dla Europy sygnalizowany jest tylko pin 4.
3. Zdejmij nasadkę rozdzielacza i wzrokowo sprawdź tarczę pod kątem uszkodzeń lub zanieczyszczeń.
Po usunięciu usterki kod nr 11 może być nadal generowany. Wymaż to z pamięci.
Czujnik przepływu masy powietrza (kod błędu 12)
Czujnik przepływu masy powietrza (MAFS — czujnik przepływu masy Aig) to drut przeciwpożarowy umieszczony w osobnym kanale, przez który przechodzi część powietrza. Drut jest podgrzewany prądem elektrycznym do określonej temperatury. Ponieważ chłodzenie drutu zależy od przepływu powietrza, aby utrzymać stałą temperaturę, konieczna jest zmiana prądu płynącego przez drut. Sygnał proporcjonalny do prądu płynącego przez przewód; przesłane do ECM.
Aby potwierdzić kod DTC nr 12, włącz zapłon, a następnie po co najmniej 6 sekundach uruchom silnik i odczekaj co najmniej 3 sekundy. Wyłącz zapłon i włącz go ponownie po co najmniej 7 sekundach. Ustaw tryb diagnostyczny 11 i uzyskaj kod usterki.
Sprawdzanie czujnika odbywa się w następujący sposób (zakłada się, że przewody i złącza, a także jednostka sterująca działają):
1. Włącz zapłon.
2. Uruchom i rozgrzej silnik.
3. Sprawdź napięcie między stykiem 1 a masą. Na biegu jałowym przy wystarczająco ciepłym silniku napięcie powinno zawierać się w przedziale 1,2-1,8 V. Przy wyłączonym silniku i włączonym zapłonie napięcie powinno być mniejsze niż 1,0 V.
4. Jeśli napięcie nie mieści się w określonych granicach, wyjmij czujnik i sprawdź stan przewodu. Nie może być uszkodzony ani zanieczyszczony.
czujnik temperatury chłodzenia (kod błędu 13)
czujnik temperatury chłodzenia (ECTS — Engine Coolant Temperature Sensor) jest termistorem, którego rezystancja! zależne od temperatury. Napięcie zasilania jest doprowadzane do rezystora z ECM.
Aby potwierdzić kod DTC nr 13, włącz zapłon, odczekaj co najmniej 5 sekund, wyłącz zapłon na co najmniej 5 sekund i włącz go ponownie. Ustaw tryb diagnostyczny II i uzyskaj numer błędu.
Aby sprawdzić rezystancję termistora, odkręć czujnik i zanurz go w podgrzewanej kąpieli wodnej:
Cewka zapłonowa i kluczowy tranzystor (kod błędu 21)
Cewka zapłonowa jest wbudowana w rozdzielacz. Sygnał z ECM steruje kluczowym tranzystorem, przez który impuls prądu przepływa do uzwojenia pierwotnego. W tym przypadku w uzwojeniu wtórnym indukowane jest wysokie napięcie.
Jeśli kody usterek 11 i 21 są odbierane w tym samym czasie, najpierw usuń przyczynę, która spowodowała kod 11.
Aby potwierdzić kod DTC nr 21, włącz zapłon, wyłącz silnik (jeśli się nie uruchomi, przytrzymaj kluczyk w pozycji START przez co najmniej 5 sekund), wyłącz zapłon, odczekaj co najmniej 7 sekund i włącz go ponownie. Ustaw tryb diagnostyczny II i uzyskaj kod usterki.
Aby sprawdzić cewkę zapłonową, odłącz to złącze (dwustykowe, po stronie rozdzielacza) i zmierzyć rezystancję między stykami. Styki 7 i 8 to zaciski uzwojenia pierwotnego, rezystancja między nimi przy 25°C powinna wynosić około 1 oma (0,5-1,0 oma dla silnika SR).
Aby sprawdzić uzwojenie wtórne, zdejmij pokrywę rozdzielacza. Wyjściem uzwojenia wtórnego jest metalowy kołek. Rezystancja między nim a pinem 7 powinna wynosić przy 25°C około 10 kΩ dla silników GA i 25 kΩ dla silników SR.
Aby sprawdzić kluczowy tranzystor, odłącz jego złącze (po stronie dystrybutora) i zmierz rezystancję między stykami 2 i 8. Jeśli nie wynosi 0, tranzystor jest dobry. Kuloodporność mówi) awaria tranzystora. Dystrybutor należy wymienić. (Rysunek przedstawia rozmieszczenie złączy dla silników GA).
Aby sprawdzić rezystor należy odłączyć jego złącze i zmierzyć rezystancję między pinami 1 i 2. Oporność powinna wynosić około 2,2 kOhm (w 25°C).
Czujnik stukowy (kod błędu 34)
Czujnik stukowy (KS — Knock Sensor) przymocowany do bloku cylindrów. Zawiera element piezoelektryczny, który reaguje na wibracje bloku cylindrów podczas detonacji. Gdy element piezoelektryczny jest skompresowany, generowane jest napięcie, które jest doprowadzane do modułu ECM.
Aby potwierdzić kod DTC 34, uruchom silnik na co najmniej 5 sekund. Wyłącz zapłon, odczekaj co najmniej 7 sekund i włącz go ponownie. Ustaw tryb diagnostyczny II i uzyskaj kod usterki.
Aby sprawdzić czujnik, wymagany jest omomierz z limitem pomiaru większym niż 10 MΩ. Odłącz złącze od czujnika i zmierz rezystancję między stykiem 2 a masą. Powinien mieścić się w przedziale 500-620 kOhm,
OSTRZEŻENIE:
- Nie używaj czujnika, który został upuszczony lub narażony na wstrząsy.
- Czujnik temperatury powietrza wlotowego (kod błędu 41).
Czujnik temperatury powietrza wlotowego (IATS — Inlake Air Temperature Sensor) przymocowany do obudowy filtra powietrza. Jest to termistor, którym napięcie dostarczane jest do KSM. Ten czujnik nie jest używany bezpośrednio do sterowania silnikiem, a jedynie do diagnostyki pokładowej.
Aby potwierdzić kod DTC nr 41, włącz zapłon i sprawdź temperaturę płynu chłodzącego. Nie powinno być więcej niż 9CGS. Aby uzyskać dokładniejszy odczyt temperatury, zmierz napięcie na ścieżce 51 złącza ECM. Powinno być ponad 1,2 V. Jeśli nie, wyłącz zapłon i poczekaj, aż silnik ostygnie. Następnie włącz zapłon na co najmniej 5 sekund, wyłącz go, odczekaj 3 sekundy i włącz ponownie. Ustaw tryb diagnostyczny II i uzyskaj kod usterki.
Aby sprawdzić rezystancję czujnika, wyjmij go i zanurz w gorącej kąpieli wodnej.
W temperaturze 20°C rezystancja między stykami złącza powinna wynosić 2,1-2,9 kOhm, aw temperaturze 50°C - w granicach 0,68-1,0 kOhm.
Czujnik położenia przepustnicy (kod błędu 43 w silniku SR) - sprawdzanie i regulacja
Czujnik położenia przepustnicy jest rezystorem nastawnym, którego ruchomy styk jest podłączony do przepustnicy. Do modułu ECM zostanie przyłożone ruchome napięcie styku proporcjonalne do kąta otwarcia przepustnicy. Ponadto za pomocą tego czujnika określa się prędkość otwierania lub zamykania przepustnicy.
Aby sprawdzić czujnik, włącz zapłon i zmierz napięcie między zaciskami 20 i 21.29 (waga) złącze ECM. Napięcie powinno wynosić około 0,35-0,65 V, gdy pedał jest całkowicie zwolniony i wzrastać liniowo do około 4-4,5 V, gdy jest wciśnięty.
Aby sprawdzić rezystor zmienny czujnika, odłącz jego złącze i zmierz rezystancję między pinami 2 i 3. Przy całkowicie zamkniętej przepustnicy powinna ona wynosić około 0,5 kOhm w silnikach GA (1 kΩ w silniku SR), stopniowo zwiększać się przy otwieraniu przepustnicy i osiągać maksymalną wartość około 4,0 kΩ w silnikach GA (10 kΩ w silniku SR).
Korekty. Po całkowitym zwolnieniu pedału przyspieszenia obróć obudowę czujnika, aby ustawić napięcie na jego wyjściu na 0,5 V. Następnie przeprowadź ponowną kalibrację. W tym celu należy rozgrzać silnik, wyłączyć zapłon i nie wcześniej niż po 5 sekundach odłączyć złącze od czujnika. Następnie uruchom silnik, odczekaj co najmniej 5 sekund (skrzynia biegów musi znajdować się w położeniu N) i podłącz złącze czujnika przy pracującym silniku.
Czujnik prędkości
Czujnik prędkości pojazdu (VSS Vehicle Speed Sensor) zainstalowany w skrzyni biegów. Zawiera generator impulsów, którego częstotliwość powtarzania jest proporcjonalna do prędkości ruchu. Sygnał z czujnika prędkości podawany jest do prędkościomierza, a z niego do sterownika silnika.
Aby przetestować czujnik, podnieś przód pojazdu i obróć przednie koło, aby zmierzyć napięcie na styku 32 pamięci ROM. 11 napięcie musi mieścić się w zakresie 0-5 V (patrz także rozdział «sprzęt elektryczny», «zestaw wskaźników»).**
Dysze
Wtryskiwacz to mały, precyzyjny elektrozawór ze spryskiwaczem, który otwiera się, gdy cewka jest zwarta do masy przez ECM. Ilość wtryskiwanego paliwa jest określana przez czas trwania impulsu sterującego.
Aby sprawdzić wtryskiwacz przy pracującym silniku, przymocuj narzędzie do jego korpusu (np śrubokręt), którego koniec zbliża się do twojego ucha. Dysza powinna wydawać dźwięk kliknięcia.
Aby sprawdzić uzwojenie elektromagnesu, odłącz złącze od wtryskiwacza i zmierz rezystancję między zaciskami. Powinien mieścić się w zakresie 10-14 omów (w 25°C).
Pompa paliwowa
Pompa paliwa jest włączana przez jednostkę sterującą natychmiast po włączeniu zapłonu, aby wytworzyć niezbędne ciśnienie paliwa. Jeśli ECM nie odbierze sygnału z płytki położenia wałka rozrządu, pompa wyłączy się po 5 sekundach, aby uniknąć rozładowania akumulatora i poprawić bezpieczeństwo. Po zatrzymaniu silnika pompa wyłącza się w ciągu 1 sekundy. Pompa jest sterowana przez przekaźnik. Przekaźnik pompy paliwa znajduje się pod tablicą rozdzielczą po stronie kierowcy.
Aby sprawdzić działanie pompy, ściśnij palcami wąż pasujący do filtra paliwa w komorze silnika i włącz zapłon. Pulsacje ciśnienia powinny być odczuwalne w ciągu 5 sekund.
Aby przetestować przekaźnik, wyjmij go i przyłóż napięcie 12 V do styków 1 i 2. Styki 3 i 5 powinny się zamknąć.
Aby sprawdzić samą pompę należy zdjąć właz inspekcyjny pod tylną kanapą, odłączyć złącze pompy i zmierzyć rezystancję między pinami 1 i 2. Powinna wynosić 0,2-5,0 omów (w 25°C).
Zawór IACV-AAC
Zawór sterujący do dostarczania głównego i dodatkowego powietrza na biegu jałowym (Idle Air Control Valve — Auxiliary Air Control) przeznaczony do sterowania prędkością obrotową silnika na biegu jałowym. Optymalne obroty zapisane w pamięci ECM dla różnych warunków pracy silnika (rozgrzewanie, hamowanie silnikiem, włączanie klimatyzacji itp.).
Obszar przepływu zaworu zmienia się zgodnie z sygnałem z jednostki sterującej. Zmienia to ilość powietrza, które omija przepustnicę, a tym samym prędkość obrotową biegu jałowego.
Oprócz zaworu IACV-AAC zainstalowany jest również zawór IACV-FICD (Fast Idle Control Device), zaprojektowany w celu zwiększenia dopływu powietrza, gdy klimatyzator jest włączony.
Do testowania zaworu IACV-AAC w silnikach GA (oprócz Europy), odłącz złącze zaworu i zmierz rezystancję między pinami 2 i 3, 3 i 4. Powinna wynosić między 50-100 omów (w 25°C).
Aby przetestować zawór IACV-AAC w silnikach GA w Europie, odłącz złącze zaworu i zmierz rezystancję między jego stykami. Powinno być około 10 omów (w 25°C).
Po wyjęciu zaworu sprawdź, czy tłok się nie zacina. O-ring i uszczelkę należy wymieniać przy każdym demontażu zaworu.
Aby przetestować działanie zaworu IACV-FICD, uruchom i rozgrzej silnik, a następnie zmierz prędkość obrotową silnika na biegu jałowym. Jeśli różni się od normalnego. dokonać regulacji (patrz odpowiednia część tego rozdziału). Następnie włącz klimatyzator. Obroty powinny wzrosnąć do 850-900 obr./min-1 lub więcej, w zależności od modelu silnika.
Do testowania zaworu IACV-FICD w silnikach GA (oprócz Europy) odłącz jego złącze i zmierz rezystancję między pinami 1 i 5. Powinna być w zakresie 75-125 omów (w 25°C).
W europejskich silnikach GA i SR odłącz złącze zaworu i przyłóż do niego napięcie akumulatora przez bezpiecznik żelowy. Powinien być słyszalny dźwięk kliknięcia. Jeśli nie słychać kliknięć, wyjmij zawór i sprawdź, czy tłok się zacina i czy sprężyna nie jest pęknięta.
Zawór opróżniania kanistra
W silnikach GA jak również w silnikach SR do 04.96 zawór ten służy również do sterowania zaworem EGR i nazywany jest zaworem recyrkulacji i odpowietrzania kanistra (EGR Valve and EVAP Canister Purge Control Solenoid Valve). Kiedy uzwojenie elektromagnesu jest zwarte do masy przez ECM, podciśnienie z przewodu przepustnicy przestaje być dostarczane do zaworu recyrkulacji i pochłaniacza.
Aby sprawdzić zawór, przyłóż napięcie akumulatora do złącza stu przez bezpiecznik. Powinno to otworzyć kanał między wlotami A i C. B i zamknąć kanał między wlotami A i C. Silnik SR na Europę od 04.96 nie ma wlotu C, więc należy sprawdzić tylko przepływ powietrza między wlotami A i B.
Zawór recyrkulacji
zawór recyrkulacji (EGR — Exhaust Gas Recirculation valve) służy do doprowadzania części spalin z kolektora wydechowego do kolektora dolotowego. Stopień otwarcia zaworu zależy od przyłożonej do niego próżni. Próżnia jest dostarczana przez zawór recyrkulacji i przedmuch adsorbera (patrz wyżej).
Aby sprawdzić zawór, przyłóż podciśnienie z ręcznej pompy próżniowej do jego wlotu i sprawdź, czy membrana się podnosi.
Zawór EGRC-BPT
Służy do zmiany podciśnienia doprowadzanego do zaworu recyrkulacji w zależności od ciśnienia spalin.
Aby sprawdzić zawór, zamknij jeden z jego wlotów podciśnienia, przyłóż podciśnienie do drugiego i sprawdź, czy nie ma wycieków i ciśnień D 9 8! kPa na dolnym wlocie.
Czujnik ciśnienia oleju wspomagania kierownicy
Ten czujnik jest podłączony do obwodu wysokiego ciśnienia wspomagania kierownicy i służy do określania obciążenia wspomagania kierownicy. Po obróceniu kierownicy ciśnienie we wzmacniaczu wzrośnie, styki czujnika zamkną się, a ECM zwiększy przepływ powietrza przez zawór IACV-AAC, aby zwiększyć obroty biegu jałowego i dostosować silnik do zwiększonego obciążenia.
Przy szybkim kręceniu kierownicą na ścieżce 43 złącza ECM powinno być napięcie około 0 V, w pozostałych przypadkach około 5 V (8-10 V w SR do 04,96).
Czujnik tlenu (Ogrzewany)
Sonda lambda jest zainstalowana w kolektorze wydechowym. Określa zawartość tlenu w spalinach w stosunku do powietrza atmosferycznego. Elementem czułym czujnika jest rurka z ceramiki cyrkonowej. Potencjał lampy waha się od około 1 V (brak tlenu) do 0 V (nadmiar tlenu). Optymalny skład mieszaniny odpowiada punktowi gwałtownej zmiany potencjału.
Sprawdzanie sondy lambda opisano w części tego rozdziału dotyczącej sprawdzania i regulacji obrotów biegu jałowego.
Tak sprawdzam żel grzewczy, mierzę rezystancję między pinami 1 i 3 złącza czujnika. Powinno wynosić 2,3-4,3 omów przy 25°C (3,3-6,3 oma w silniku SR).
Regulacja rozrządu
System regulacji rozrządu (VTC — Valve Timing Control) ma na celu zmianę momentów otwierania i zamykania zaworów dolotowych w zależności od aktualnych warunków pracy silnika.
Położenie koła napędowego względem wałka rozrządu zaworów dolotowych zależy od ciśnienia oleju, którym steruje zawór. kontrolowane przez ECM.
Aby przetestować zawór, przyłóż napięcie akumulatora do jego złącza przez bezpiecznik. W takim przypadku tłok powinien przesunąć się do przodu.
Szybka bezczynna kamera
Silnik GA dla Europy. Aby sprawdzić działanie krzywki szybkich obrotów biegu jałowego, uruchom silnik i rozgrzej go do temperatury płynu chłodzącego 80 = 5°C. Aby zmierzyć temperaturę, odłącz złącze od czujnika temperatury i podłącz do niego omomierz. Żądaną temperaturę osiąga się przy rezystancji czujnika 0,26-0,39 kOhm. Sprawdź, czy oznaczenia A i C są wyrównane. W razie potrzeby wyrównaj oznaczenia ze śrubą regulacyjną. Moment dokręcania śrub wynosi 0,98-1,96 Nm.
Zatrzymaj silnik. Odczekać, aż temperatura cieczy spadnie do 25±5°C (rezystancja czujnika powinna wynosić 1,65-2,40 kOhm). Sprawdź wyrównanie oznaczeń B i C. Jeśli są rozbieżne, wymień utrwalacz i powtórz powyższą kontrolę i regulację.
Silnik SR dla Europy od 04.96. Zdejmij korpus przepustnicy (patrz rozdział «Silnik», rozdział «Komponenty zewnętrzne»). Trzymaj kryzę przez co najmniej 3 godziny w temperaturze otoczenia, aby wyrównać temperatury powietrza i termopary (wypełniacz woskowy).
Bez wyjmowania termopary z korpusu przepustnicy zmierz długość L. Jeśli mieści się w zacienionym obszarze, termopara jest w porządku. Wyreguluj krzywkę zgodnie z poniższym opisem. W przeciwnym razie wymień termoparę.
Sprawdź szczelinę A między ogranicznikiem a śrubą regulacyjną przepustnicy. Jeśli nie znajduje się w zacienionym obszarze, wyreguluj za pomocą śruby S. Nie obracaj śruby regulacyjnej przepustnicy.
Po wyregulowaniu szczeliny A dokręć przeciwnakrętkę śruby S.
Zamontować rurkę przepustnicy. Uruchom i rozgrzej silnik. Upewnij się, że między krzywką a rolką jest szczelina.
Wentylator
Modele z manualną skrzynią biegów mają wentylatory o jednej prędkości, modele z automatyczną skrzynią biegów mają wentylatory o dwóch prędkościach.
Aby przetestować przekaźnik wentylatora, przyłóż napięcie akumulatora przez bezpiecznik do styków 1 i 2, a następnie sprawdź, czy styki 3 i 5 są zwarte (przekaźnik z jedną grupą styków) lub 3 i 5, 6 i 7 (przekaźnik z dwiema grupami styków).
Aby przetestować wentylator o pojedynczej prędkości, przyłóż napięcie akumulatora do styków jego złącza: "+" do styku 1, "-" kontaktować się 2.
Aby przetestować dwubiegowy wentylator w silnikach GA, przyłóż napięcie akumulatora do następujących zacisków: "+" do styku 1, "-" do pinu 4 (niska prędkość); "+" do pinu 2, "-" do pinu 3 (wysoka prędkość).
W przypadku silników SR wysoka prędkość wentylatora wymaga min "-" do pinów 1 i 2, "+" do pinów 3 i 4.