Elementy zespołu przedniej osi i zawieszenia (I powiązane) Modele z twardym dachem i kombi
Przełożenie przekładni głównej we wszystkich modelach wynosi 4,111:1, z wyjątkiem modeli Patrol ST i Ti z manualną skrzynią biegów, modeli 3,0 l i Maverick XL. Przełożenie w modelach 3,0 l wynosi 4,375:1, natomiast w modelach ST, XL i Ti 3,900:1.
Zespół przekładni głównej z mechanizmem różnicowym osadzony jest w dwóch łożyskach stożkowych, a luz promieniowy i napięcie wstępne są regulowane za pomocą specjalnych nakrętek.
Koło napędowe jest również osadzone w dwóch łożyskach stożkowych, których napięcie wstępne określane jest poprzez dobór założonej między nimi podkładki regulacyjnej o wymaganej grubości. Głębokość osadzenia koła napędowego jest korygowana przez dobranie podkładki regulacyjnej, która jest instalowana pomiędzy kołem zębatym a wewnętrznym stożkiem łożyska.
Wały napędowe od zewnętrznych końców wyposażone są w nierozłączne przeguby o równych prędkościach kątowych (SHRUS) Bierfield. W przypadku awarii przegub homokinetyczny jest wymieniany jako zespół z wałem napędowym. Zewnętrzny koniec wału napędowego osadzony jest w łożysku igiełkowym zamkniętym w zwrotnicy. Ogranicznik osiowy jest wykonywany za pomocą mosiężnej podkładki instalowanej między przegubem homokinetycznym a sworzniem obrotowym, a luz osiowy jest regulowany przez dobór pierścienia ustalającego o wymaganej grubości.
Zwrotnica jest osadzona na czopie obudowy osi w dwóch łożyskach stożkowych. Napięcie wstępne odbywa się poprzez wybór podkładek o wymaganej grubości, zainstalowanych między pokrywami łożysk a zwrotnicą. Wały napędowe przenoszą swój obrót na piasty kół przednich poprzez napęd rozłączający.
Napęd rozłączający umożliwia odłączenie wałów napędowych od piast kół, gdy nie ma potrzeby korzystania z trybu napędu na wszystkie koła. Wszystkie modele, z wyjątkiem Nissana Patrol Ti, są wyposażone w piasty z ręcznym odłączaniem. Wyłączenie odbywa się poprzez obrócenie pokrętła wyboru. w zablokowanym (LOCK) położeniu, zespół cierno-zębny napędu wysprzęglającego sprzęga się z kołem zębatym sprzęgła, które jest połączone za pomocą wielowypustów z końcem wału napędowego.
Modele Nissan Patrol Ti są wyposażone w automatyczne odłączanie piasty przedniego koła. Wyłączenie można również powielić ręcznie za pomocą klucza. W położeniu LOCK napęd automatyczny działa w taki sam sposób jak napęd ręczny. W położeniu AUTO, z wybranym trybem 4WD, obrót wału napędowego powoduje podniesienie krzywki wewnątrz zespołu piasty w górę gąsienicy wewnętrznego zespołu hamulca. W takim przypadku przesunięcie wyposażonego w wielowypusty koła ślizgowego wzdłuż wału napędowego i wprowadzenie go w zazębienie z kołem zębatym napędowym znajdującym się wewnątrz zespołu piasty. Ruch pojazdu w przeciwnym kierunku powoduje natychmiastowe wyłączenie siłownika, aż krzywka podniesie się wzdłuż przeciwległego toru.
Jeśli napęd wyzwalający ulegnie awarii, należy go wymienić jako zespół. Należy jednak zauważyć, że siłownik ręcznej zmiany biegów można częściowo zdemontować w celu wykonania regularnych czynności konserwacyjnych, ponadto przekładnia sprzęgła jest częścią zamienną.
Aby utrzymać smarowanie elementów przedniego mostu na wymaganym poziomie, pojazd powinien być przejeżdżany co miesiąc przez co najmniej 16 km z napędem piasty przedniego koła w pozycji LOCK.
Przednie zawieszenie może być wykonane zarówno na resorach piórowych, jak i na sprężynach śrubowych.
W pierwszym przypadku przednia oś napędowa samochodu zawieszona jest na półeliptycznych resorach piórowych (sprężyny) i wyposażone w amortyzatory dwustronnego działania. Sprężyny osadzone są na gumowych poduszkach, ich przednia strona mocowana jest za pomocą kolczyka, tylna - za pomocą kołka rozporowego.
Amortyzatory są również montowane na gumowych poduszkach. Dolna część amortyzatora mocowana jest do płyty nośnej drabinki sprężynowej, natomiast jego górna część mocowana jest do ramy podwozia samochodu.
Elementy zawieszenia przedniego typu sprężynowego
Przednia oś spoczywa na sprężynach i jest do nich mocowana za pomocą centralnej śruby. Pomost mocowany jest za pomocą U-śrub drabinek.
Stabilizator mocowany jest do obudowy przedniego mostu za pomocą dwóch wsporników wyposażonych w tuleje gumowo-metalowe, natomiast jego zewnętrzne końce mocowane są do wsporników podwozia za pomocą rozpórek i tulei gumowych.
W przypadku zawieszenia resorowego przednia oś przednia jest wywieszona za pomocą wahaczy wzdłużnych i poprzecznego drążka reakcyjnego. Długi skok sprężyn śrubowych jest kontrolowany przez hydrauliczne amortyzatory dwustronnego działania. W niektórych modelach stabilizator poprzeczny łączy wahacze wzdłużne z podwoziem pojazdu, ułatwiając kierowanie pojazdem poprzez ograniczenie przechyłów nadwozia podczas jazdy. Podzespoły są wsparte na bezobsługowych gumowych tulejach, które znacznie redukują hałas zawieszenia. W górnej części wsporników sprężyn śrubowych zainstalowane są gumowe ograniczniki skoku ściskania, aby zapobiec bezpośredniemu kontaktowi metalu z metalem, gdy sprężyny są całkowicie ściśnięte.
Amortyzator układu kierowniczego można zamocować do poprzecznego ramienia reakcyjnego lub do ramy podwozia (patrz załączona ilustracja).
Opcjonalne zawieszenie ze sprężynami śrubowymi w nadwoziach użytkowych EFI 4,2 l (Awangarda) i mini ciężarówka z późnych lat (od 1992), podobnie jak w modelach Hardtop i Kombi. Kolejność wszystkich opisanych poniżej czynności pozostaje niezmieniona, z tym wyjątkiem, że moment dokręcania nakrętki mocującej drążek poprzeczny do obudowy przedniego mostu w modelach od października 1994 wynosi 91÷121 Nm.