Прежде всего следует проверить и, если потребуется отрегулировать уровень топлива поплавковой камеры, прочистить топливные жиклеры главной дозирующей системы и системы холостого хода. В карбюраторах, имеющих окно, проверка уровня топлива производится на работающем двигателе по контрольной риске на стекле (обычно в середине окна). При неработающем двигателе уровень топлива проверяется путем наполнения поплавковой камеры ручной подкачкой.
Если окно в поплавковой камере отсутствует, иногда используют стеклянную и резиновую трубки, надевая ее на штуцер, устанавливаемый вместо пробки в поплавковой камере. В случае повышенного уровня топлива из-за нарушения герметичности запорного клапана при ручной подкачке уровень постепенно повышается. В карбюраторах, на которых отсутствуют окно и пробка, нужно снять крышку воздушного фильтра: при длительной подкачке топливо начинает течь в диффузор через распылитель.
Теперь необходимо выяснить причину нарушения работы поплавкового механизма. Наиболее вероятная причина — засорение запорного механизма, изнашивание запорной иглы (рис. 35) или шайбы. Далее надо прочистить седло, а при изнашивании заменить иглу или шайбу.
Рис. 35. Запорная игла поплавкового механизма карбюраторов ДААЗ первого поколения: 1 - корпус запорного механизма; 2 - запорная игла; 3 - пружина; 4 - опорный шарик; 5 - усик
На практике применяются следующие способы восстановления герметичности запорного механизма.
1. Притереть иглу к седлу притирочной пастой (можно и без нее) вручную или с помощью какого-либо приспособления (электропривод «автомастера», дрель и др.). Это удается делать даже с неразборными иглами, например, в карбюраторах ДААЗ 2108. Если износ слишком большой, нужно прошлифовать иглу на станке или хотя бы мелкой шкуркой.
2. Если восстановить конус иглы не удается, можно обработать седло клапана зенкером или просверлить отверстие седла, увеличив его на 0,3...0,5 мм. При этом посадочная поверхность смещается на неизношенную часть иглы. Однако появляется опасность нарушения герметичности вследствие увеличения запорной площади иглы и недостаточного усилия поплавкового механизма. В таком случае можно уменьшить давление топливного насоса, укоротив его пружину на половину витка или один виток.
3. При отсутствии шайбы в поплавковом механизме механизм можно эксплуатировать и без шайбы, притерев коническую часть иглы к седлу. Для увеличения проходного сечения шарик на вершине иглы может быть удален. При этом требуется заново отрегулировать поплавковый механизм, отогнув усик на рычаге поплавка.
Могут быть и другие причины повышения уровня топлива в поплавковой камере. К ним относятся попадание соринки на запорную поверхность, заклинивание иглы, ее перекос при сильном износе, негерметичная посадка корпуса иглы в крышке или корпусе, увеличение массы поплавка, задевание его за корпус, заклинивание или выпадание шарика из иглы.
Заклинивание иглы может быть в результате попадания соринки, отсутствия или неправильной установки стального усика на игле, нарушения геометрии приводного механизма. На рис. 36 показаны возможные нарушения геометрии привода. Подгибая язычок, необходимо добиться, чтобы в закрытом положении иглы опорная поверхность нажимного язычка была перпендикулярна оси иглы при касании шарика, а в случае его потери или поломке пружины необходимо добиться касания иглы. Для карбюраторов без окна или пробки в поплавковой камере для проверки уровня топлива (карбюраторы ДААЗ) положение поплавка устанавливается по шаблону так, чтобы при касании язычком шарика (не утапливая его) расстояние (мм) от поплавка до прокладки соответствовало данным, приведенным ниже.
Карбюратор:
- 2101-1107010; 2101-1107010-02; 2103-1107010 — 7,5±0,25
- 2101-1107010-03; 2101-1107010-11; 2101-1107010-20; 2105-1107010-10; 2105-1107010; 2105-1107010-20; 2103-1107010-01; 2106-1107010; 2107-1107010-20 — 6,5±0,25
- 2108-1107010; 21083 — 34.5±0,25*
* Расстояние от нижней точки поплавка до прокладки.
Расстояние А (см. рис. 36, в) рекомендуется предприятием-изготовителем, но обычно оно выбирается так, чтобы поплавок на 5...10 мм не доходил до дна поплавковой камеры.
Рис. 36. Схема поплавкового механизма и возможные нарушения геометрии привода (стрелка указывает реальный уровень топлива): а — неправильное положение язычка относительно иглы; б — изменение уровня топлива при поломке пружины, потере шарика или при его заклинивании в завальцовке; в — перекос иглы при неправильном положении опорного язычка после падения уровня топлива (например, при его выработке или испарении); —·—·— положение поплавка при осушении поплавковой камеры
В случае попадания топлива внутрь полого латунного поплавка для нахождения отверстия нужно положить его в горячую воду. С помощью выходящих пузырьков воздуха можно определить место, где нужно запаять поплавок. Для удаления топлива из поплавка его нагревают, повернув отверстием вниз.
После пайки поплавка, если он повредился или отпаялся от рычага, нужно несколько увеличить расстояние А, чтобы скомпенсировать увеличение его массы. Если уровень топлива соответствует норме, а провалы в работе двигателя остаются, то необходимо регулирование состава смеси на переходных режимах.
У карбюраторов ДААЗ 2106, 2105, 2107 с винтом производственной подстройки необходимо завернуть его до упора, сосчитав число оборотов, а затем отвернуть на полтора оборота. Если теперь при медленном открытии дроссельной заслонки признаки провала остаются, то нужно последовательно закручивать винт на 1/4 оборота, каждый раз пробуя открывать заслонку, пока провал не исчезнет. Однако при первой возможности нужно проверить токсичность отработавших газов на холостом ходу.
У карбюраторов без винта производственной подстройки необходимо увеличить сначала на 10...15% пропускную способность топливного жиклера холостого хода, а если потребуется и еще больше. После ликвидации провала следует отрегулировать систему холостого хода с учетом норм на выброс токсичных веществ.
Наконец уровень топлива отрегулирован, провал в начальный период открытия дроссельной заслонки ликвидирован, можно ехать. Но динамика разгона автомобиля плохая, а на средних скоростях движения начинается неустойчивая работа двигателя, появляются рывки.
Такие явления особенно заметно проявляются в современных карбюраторах, имеющих предельно экономичную регулировку на установившихся режимах. При полном открытии дроссельной заслонки рывки проявляются в меньшей степени вследствие обогащения смеси включением экономайзера или эконостата.
Причиной ухудшения динамических качеств при резком разгоне автомобиля может быть засорение топливного жиклера главной дозирующей системы, перебои в работе системы зажигания, смещение характеристик автомата опережения зажигания. Однако наиболее частой причиной ухудшения динамических качеств автомобиля в период разгона автомобиля является нарушение работы специальных устройств, предотвращающих переобеднение смеси. В карбюраторах отечественного производства и большинстве зарубежных карбюраторов перечисленные явления определяются нарушением работы ускорительного насоса, который должен производить затяжное впрыскивание топлива за весь период разгона автомобиля.
В карбюраторах старых моделей, где используются плунжерные насосы, привод которых осуществляется с помощью системы тяги от рычага оси дроссельной заслонки, время впрыскивания и объем подаваемого топлива зависят от скорости открытия дроссельной заслонки, пропускной способности распылителя, усилия пружины, активного хода поршня и зазора между поршнем и цилиндром. Завинчивая гайку, можно увеличить активный ход поршня, а следовательно, и подачу топлива за цикл.
Большинство современных карбюраторов снабжены ускорительными мембранными насосами (рис. 37). Закон подачи топлива может регулироваться изменением профиля кулачка 1 на оси дроссельной заслонки, соотношением плеч рычагов 2, усилием нажимной пружины 3, пропускной способностью распылителя 4 и жиклера 5 дренажного канала.
Рис. 37. Ускорительный мембранный насос и вариант улучшения его динамических качеств: Б, А — зоны дополнительной обработки кулачка соответственно для увеличения и уменьшения подачи топлива; I, II — направления струи топлива соответственно вдоль воздушного канала и на стенку малого диффузора
Для предварительной проверки работы ускорительного насоса нужно снять крышку воздушного фильтра (автомобили ВАЗ, АЗЛК) или патрубок воздушного фильтра и резко открыть дроссельную заслонку. Если из распылителя в течение нескольких секунд происходит истечение топлива,значит насос работает. Для определения пропускной способности ускорительного насоса карбюратор необходимо снять с двигателя, установить на подставку с воронкой под первичной камерой и мензуркой (у карбюраторов 2108 и 21083 под обеими камерами). Условную пропускную способность насоса измеряют за 10 циклов. Нажимать на рычаг следует резко до упора, затем выдерживать до прекращения подачи топлива и плавно закрывать для заполнения полости насоса топливом из поплавковой камеры. Значения пропускной способности насосов за 10 циклов даны в прил. 1—3.
Причины значительного уменьшения (в сравнении с данными табл. 2) или полного прекращения подачи топлива ускорительным насосом могут быть следующие:
- прорыв мембраны;
- большой износ поршня и цилиндрической поверхности, износ манжеты;
- нарушение герметичности клапанов насоса или отсутствие клапана при неквалифицированной сборке;
- нарушение кинематики привода;
- засорение калиброванного отверстия распылителя насоса впускного или выпускного клапанов.
Указанные неисправности устраняются заменой отказавших деталей, а при засорении — прочисткой или продувкой клапанов, каналов и распылителя. Если после проверки и устранения перечисленных неисправностей пропускная способность насоса ниже нормы, то ее можно увеличить следующими способами:
- уменьшением проходного сечения дренажного отверстия;
- увеличением диаметра отверстия распылителя;
- изменением профиля кулачка или в некоторых моделях карбюратора перестановкой оси 6 рычага привода (см. рис. 37).
Наибольший эффект по динамическим показателям достигается, когда струя топлива, направленная параллельно оси воздушного тракта, не задевает стенок распылителя или воздушного канала.
Снижение мощностных показателей двигателя и в результате ухудшение динамических качеств и уменьшение максимальной скорости автомобиля из-за нарушения работы системы топливоподачи происходит по причинам, перечисленным ниже.
1. Дроссельные заслонки открываются не полностью. Необходимо попросить кого-нибудь нажать на педаль управления дроссельными заслонками до упора, и, если рычаг на оси заслонок не доходит до упора, отрегулировать систему тяг или положение троса привода дроссельной заслонки так, чтобы заслонки открывались полностью.
В карбюраторах с пневмоприводом вторичной камеры (карбюратор ДААЗ «Озон», «Лодзь», «Вебер») — неполное открытие дроссельной заслонки вторичной камеры. На неработающем двигателе и на холостом ходу проверить это нельзя. Для выяснения причины проверяют целостность мембраны и, если она цела, из мембранного механизма удаляют пружину. Плавно нажимая на педаль управления дроссельными заслонками, оценивают динамические качества автомобиля во время его разгона. Если интенсивность разгона улучшилась, необходимо снизить усилие пружины мембранного механизма, например, путем уменьшения числа ее витков. Для квалифицированных водителей можно продолжать эксплуатировать автомобиль без этой пружины или установить на ось вторичной камеры рычаг привода от старой модели карбюратора ВАЗ, обеспечив тем самым механический привод от первичной камеры.
2. Обеднение смеси и ухудшение динамических качеств разгона автомобиля при частичном засорении главных топливных жиклеров, жиклера экономайзера или эконостата, при нарушениях в приводе клапана экономайзера. Для проверки нужно во время разгона или движения автомобиля в гору при полном открытии дроссельной заслонки слегка приоткрыть воздушную заслонку. Если динамические качества улучшатся, то следует прочистить жиклеры, проверить, открывается ли клапан экономайзера при полном открытии дроссельной заслонки, проверить уровень топлива в поплавковой камере.
3. Снижение уровня топлива в поплавковой камере вследствие нарушения работы топливного насоса, засорения топливных фильтров, засорения или заедания запорной иглы поплавкового механизма, уменьшения хода поплавка из-за неправильной установки опорного усика или ограничителя хода поплавка.
4. Переобогащение смеси из-за засорения воздушных жиклеров главной дозирующей системы или эконостата, частичного или полного отворачивания топливных жиклеров, повышения уровня топлива в поплавковой камере, прикрытия воздушной заслонки (обычно при автоматическом приводе ее).