Toate modelele sunt echipate cu un sistem de reducere a emisiilor din carter, precum și cu următoarele sisteme, în funcție de model:
Modele cu un motor carburat de 1,6 litri fără convertizor catalitic - un sistem de control al emisiilor de evacuare atunci când motorul este la ralanti și un amortizor de accelerație.
Modele de motor cu carburator de 1,6 litri cu convertizor catalitic - convertizor catalitic, sistem de recirculare a gazelor de eșapament, sistem de control al emisiilor prin evaporare, sistem de admisie a aerului, sistem de control al emisiilor la ralanti și amortizor de accelerație.
Modele cu motor de 1,6 litri și sistem de injecție de combustibil în mai multe puncte - un convertor catalitic, un sistem de recirculare a gazelor de eșapament și un sistem de control al vaporilor de combustibil din sistemul de alimentare.
Modele cu motor de 2,0 litri și sistem de injecție cu un singur punct fără catalizator - un sistem de posttratare termică a gazelor de eșapament și un amortizor de accelerație.
Modele cu motor de 2,0 litri și sistem de injecție cu un singur punct cu catalizator - convertor catalitic, sistem de recirculare a gazelor de eșapament, sistem de control al vaporilor de combustibil, sistem de posttratare termică a evacuarii și amortizor de accelerație.
Modele cu motor de 2,0 litri și sistem de injecție multipunct fără catalizator - nu sunt instalate sisteme suplimentare de control al emisiilor.
Modele "Phase I" (lansare înainte de iunie 1993) cu un motor de 2,0 litri și un sistem de injecție de combustibil multipunct cu un convertor catalitic - un convertor catalitic și un sistem de control al vaporilor de combustibil din sistemul de combustibil.
Modele "Phase II" (eliberare după iunie 1993) cu un motor de 2,0 litri și un sistem de injecție de combustibil multipunct cu un convertor catalitic - un convertor catalitic, un sistem de control al vaporilor de combustibil din sistemul de combustibil și un sistem de recirculare a gazelor de eșapament.
Sistem de reducere a emisiilor din carter
Pentru a reduce eliberarea în atmosferă a hidrocarburilor nearse din carterul motorului, motorul este etanșat ermetic, iar gazele și vaporii de ulei de motor care ies în carterul motorului sunt preluați din carter prin supapă în canalul de admisie, de unde vor apoi intra în motor și fi ars în următoarele cicluri de funcționare a motorului.
Dacă există un vid foarte scăzut în galeria de admisie, gazele vor fi pur și simplu aspirate în el din carter. Când vidul din galeria de admisie nu este atât de mare, gazele vor ieși din carterul motorului sub influența unui (relativ) presiunea carterului; când motorul este uzat, presiunea carterului crește (datorită pătrunderii crescute a gazului) va face ca unele gaze să curgă în galeria de admisie la orice presiune din galerie.
Convertor catalitic
Pentru a reduce cantitatea de substanțe nocive care intră în atmosferă, la unele modele, în sistemul de evacuare este instalat un convertor catalitic. Toate modelele echipate cu un convertor catalitic folosesc un sistem de control în buclă închisă. În acest sistem, senzorul de gaze de eșapament informează constant unitatea de control electronică a motorului despre conținutul de oxigen din gazele de eșapament. Acest lucru permite unității electronice de control să regleze compoziția amestecului de combustibil, astfel încât convertizorul catalitic să funcționeze la eficiență maximă.
Senzorul este sensibil la conținutul de oxigen din gazele de eșapament și trimite semnale către unitatea electronică de control cu tensiuni diferite în funcție de concentrația acesteia. Dacă amestecul de aer admis/combustibil este prea bogat, senzorul emite un semnal de înaltă tensiune. Tensiunea scade pe măsură ce crește conținutul de oxigen din amestecul de combustibil. Raportul maxim de neutralizare a gazelor de eșapament al convertorului catalitic este atins atunci când se menține compoziția corectă din punct de vedere chimic a amestecului de combustibil / aer de admisie pentru arderea completă a benzinei - 14,7 părți (după greutate) aer la 1 parte combustibil (raportul stoichiometric). Cu acest raport, tensiunea semnalelor senzorului se modifică dramatic, iar unitatea electronică de control reglează în consecință compoziția amestecului de combustibil / aer admis, modificând durata pulsului injectorului (ov) (timpul în care injectorul este deschis). La modelele ulterioare, senzorul are un element de încălzire încorporat (controlat de o unitate electronică de control), care servește la încălzirea rapidă a vârfului sensibil al senzorului la temperatura normală de funcționare.
Sistem de control pentru eliberarea vaporilor de combustibil din sistemul de combustibil
Pentru a minimiza emisiile de hidrocarburi nearse în atmosferă, modelele cu convertor catalitic sunt echipate cu un sistem de control al eliberării vaporilor de combustibil din sistemul de combustibil. Capacul rezervorului de combustibil este sigilat ermetic, iar filtrul de carbon colectează vaporii de benzină formați în rezervorul de combustibil (modele cu injectie de combustibil) sau în rezervorul de combustibil și în camera de plutire a carburatorului (modele cu motor cu carburator), când vehiculul este staționat. Vaporii rămân în filtrul de cărbune până când pot fi eliberați în orificiul de admisie când motorul este pornit.
La modelele cu motor cu carburator, sistemul este controlat de o supapă de vid termic, care este instalată în galeria de admisie; supapa de vid termic controlează și funcționarea sistemului de recirculare a gazelor de eșapament. Când motorul este rece, supapa de vid termic închide alimentarea cu vid a supapei cu diafragmă de vid a filtrului de carbon și filtrul rămâne închis. Când motorul se încălzește la temperatura normală de funcționare (aproximativ 70°C), supapa de vid termic se deschide si vidul prezent in galeria de admisie actioneaza asupra diafragmei filtrului de carbon. Supapa cu membrană se deschide și toți vaporii colectați în filtrul de carbon sunt atrași în conducta de admisie cu ardere ulterioară în următoarele cicluri ale motorului.
Pe modele "Phase I" (lansare înainte de iunie 1993) cu un motor de 2,0 litri și sistem de injecție de combustibil în mai multe puncte, filtrul de carbon este conectat direct la galeria de admisie, iar sistemul este controlat de o supapă de restricție de pe supapa cu membrană de vid a filtrului. Când motorul funcționează, vidul prezent în galeria de admisie acționează asupra diafragmei prin supapa limitatoare. Când motorul funcționează la ralanti, supapa este închisă, dar pe măsură ce turația motorului crește, vidul din galeria de admisie crește. Supapa limitatoare mărește vidul din spatele diafragmei, controlând astfel deschiderea supapei cu diafragmă în funcție de turația motorului. Supapa este ușor deschisă când turația motorului este scăzută, dar se deschide complet când turația motorului este crescută.
La toate modelele cu injecție de combustibil, funcționarea sistemului de control al vaporilor de combustibil din sistemul de combustibil este controlată de unitatea de control electronică a motorului printr-o supapă solenoidală; aceeași supapă solenoidală controlează funcționarea sistemului de recirculare a gazelor de eșapament. Pentru ca motorul să funcționeze corect după o pornire la rece și/sau la ralanti și pentru a proteja catalizatorul dacă motorul este prea bogat, electrovalva nu este deschisă de ECM până când motorul este încălzit sau sarcina va fi dat. După aceea, supapa solenoidală se deschide, astfel încât vaporii de combustibil colectați să poată intra în orificiul de admisie.
Sistem de recirculare a gazelor de esapament
Acest sistem reduce conținutul de hidrocarburi nearse din gazele de eșapament înainte ca acestea să intre în convertorul catalitic. Pentru a face acest lucru, unele dintre gazele de evacuare sunt preluate din galeria de evacuare și eliberate înapoi în galeria de admisie printr-o țeavă care le conectează, după care participă din nou la motor. Supapa EGR este instalată la capătul tubului de legătură care se atașează la galeria de admisie.
La modelele cu motor cu carburator, sistemul este controlat de o supapă de vid termic și o supapă de contrapresiune. Supapa de vid termic controlează și funcționarea sistemului de control al vaporilor de combustibil din sistemul de combustibil. Când motorul este rece, supapa de vid termic oprește fluxul de vid către supapa de recirculare și rămâne închisă. Când motorul este încălzit la temperatura normală de funcționare (aproximativ 70°C), supapa de vid termic se deschide, permițând vidului să acționeze asupra supapei de recirculare prin supapa de contrapresiune. Supapa de contrapresiune este sensibilă la presiunea gazelor de eșapament și, în conformitate cu aceasta, deschide sau închide supapa de recirculare. Când presiunea de evacuare este mare, supapa de contrapresiune este închisă, permițând vidului să acționeze asupra supapei de recirculare, deschizând-o. Când presiunea gazelor de eșapament scade, supapa de contrapresiune se deschide, oprind fluxul de vid către supapa de recirculare, supapa se închide.
La modelele cu injecție de combustibil, sistemul de recirculare a gazelor de eșapament este controlat de ECM printr-o supapă solenoidală și o supapă de contrapresiune; supapa solenoidală controlează și funcționarea sistemului de control al vaporilor de combustibil din sistemul de combustibil. Când motorul este rece, ECM menține supapa solenoidală închisă, întrerupând vidul de la supapa de recirculare. Când motorul se încălzește la temperatura normală de funcționare, ECM deschide supapa solenoidală, permițând vidului să acționeze asupra supapei de recirculare prin supapa de contrapresiune. Supapa de contrapresiune este sensibilă la presiunea gazelor de eșapament și, în conformitate cu aceasta, deschide sau închide supapa de recirculare. Când presiunea de evacuare este mare, supapa de contrapresiune este închisă, permițând vidului să acționeze asupra supapei de recirculare, deschizând-o. Când presiunea gazelor de eșapament scade, supapa de contrapresiune se deschide, oprind fluxul de vid către supapa de recirculare, supapa se închide.
Sistem de posttratare a gazelor de eșapament
Acest sistem reduce conținutul de hidrocarburi nearse în gazele de eșapament, prevenind intrarea excesivă a acestora în gazele de eșapament. Acest lucru se realizează prin furnizarea de aer suplimentar la galeria de admisie atunci când vidul din galeria de admisie este foarte mare. Sistemul include o singură supapă.
Supapa de posttratare a gazelor de eșapament este sensibilă la presiunea din galeria de admisie. Dacă există prea mult vid în galeria de admisie (acestea. când clapeta de accelerație este închisă la turația mare a motorului), supapa se deschide și lasă să intre o porțiune de aer proaspăt filtrat din carcasa filtrului de aer în galeria de admisie.
Sistem de admisie a aerului evacuat
Sistemul de admisie a aerului din galeria de evacuare reduce hidrocarburile nearse (HC) și dioxid de carbon (ASA DE) în gazele de evacuare prin trecerea unei părți din aerul filtrat de filtrul de aer direct în galeria de evacuare, astfel încât o parte semnificativă a moleculelor de hidrocarburi nearse și dioxid de carbon să poată fi oxidate în galeria de evacuare înainte de a intra în convertorul catalitic. Sistemul include o supapă de alimentare cu aer și o supapă solenoidală controlată de o unitate electronică de control a motorului.
Pentru ca motorul să funcționeze corect după o pornire la rece și/sau la ralanti, electrovalva nu este deschisă de ECU până când motorul este încălzit și i se aplică o sarcină. Când apar ambele condiții, supapa solenoidală se deschide, astfel încât o porțiune de aer proaspăt filtrat de filtrul de aer poate intra în galeria de evacuare. Filtrul de aer atrage aer din diferența de presiune dintre galeria de evacuare și filtrul de aer, astfel încât nu este nevoie să folosiți o pompă de aer pentru a furniza aer. Supapa de admisie a aerului permite aerului să curgă doar într-o singură direcție, astfel încât gazele de evacuare nu pot pătrunde în filtrul de aer.
Sistem de control al emisiilor atunci când motorul este la ralanti
Sistemul de control al emisiilor la ralanti asigură că amestecul de combustibil nu devine prea bogat atunci când temperatura motorului este ridicată. Acest lucru se realizează introducând mai mult aer în galeria de admisie atunci când temperatura motorului este ridicată. Sistemul include o singură supapă, care este instalată pe carcasa filtrului de aer.
Supapa de control al emisiilor la ralanti are un arc bimetal sensibil la temperatură. Când temperatura motorului este scăzută, supapa este închisă. Când temperatura din carcasa filtrului de aer crește, arcul bimetal al supapei se deformează și supapa se deschide treptat. Acest lucru permite aerului proaspăt, filtrat de filtrul de aer, să intre în galeria de admisie, ceea ce crește conținutul de oxigen din amestecul de combustibil.
Amortizor de accelerație
Amortizorul de accelerație este utilizat pentru a reduce conținutul de hidrocarburi nearse din gazele de eșapament atunci când motorul este oprit sau o scădere bruscă a turației. Acest lucru se realizează prin prevenirea închiderii bruște a accelerației, de exemplu, atunci când șoferul eliberează rapid pedala de accelerație la turații mari ale motorului. Amortizorul de accelerație servește ca amortizor și închide accelerația încet în etapele finale. Acest lucru reduce conținutul de hidrocarburi nearse din gazele de evacuare, prevenind prea mult vid în galeria de admisie, ceea ce ar duce la intrarea combustibilului nears în galeria de evacuare.
Sistem de reducere a emisiilor din carter
Acest sistem nu necesită întreținere în afară de verificarea stării furtunurilor și schimbarea filtrului (dacă este instalat) la intervale regulate (cm. subsecțiunea 2.2.7 Și subsecțiunea 2.4.1).