Všetky modely sú vybavené systémom znižovania emisií kľukovej skrine, ako aj nasledujúcimi systémami v závislosti od modelu:
Modely s 1,6-litrovým karburátorovým motorom bez katalyzátora - systému kontroly výfukových emisií pri voľnobehu motora a škrtiacej klapky.
Modely s 1,6-litrovým karburátorovým motorom s katalyzátorom - katalyzátorom, systémom recirkulácie výfukových plynov, systémom riadenia emisií z odparovania, systémom nasávania vzduchu, systémom riadenia emisií pri voľnobehu a tlmičom škrtiacej klapky.
Modely s 1,6-litrovým motorom a systémom viacbodového vstrekovania paliva - katalyzátorom, systémom recirkulácie výfukových plynov a systémom kontroly výparov paliva z palivového systému.
Modely s 2,0-litrovým motorom a jednobodovým systémom vstrekovania paliva bez katalyzátora - systém tepelnej dodatočnej úpravy výfukových plynov a škrtiacej klapky.
Modely s 2,0-litrovým motorom a systémom jednobodového vstrekovania paliva s katalyzátorom - katalyzátorom, systémom recirkulácie výfukových plynov, systémom kontroly výparov paliva, tepelným systémom dodatočnej úpravy výfukových plynov a škrtiacou klapkou.
Modely s 2,0-litrovým motorom a systémom viacbodového vstrekovania paliva bez katalyzátora – nie sú inštalované žiadne ďalšie systémy na reguláciu emisií.
Modelky "Phase I" (vydanie pred júnom 1993) s 2,0-litrovým motorom a viacbodovým systémom vstrekovania paliva s katalyzátorom - katalyzátorom a systémom regulácie výparov paliva z palivového systému.
Modelky "Phase II" (vydanie po júni 1993) s 2,0-litrovým motorom a systémom viacbodového vstrekovania paliva s katalyzátorom - katalyzátorom, systémom riadenia palivových pár z palivového systému a systémom recirkulácie výfukových plynov.
Systém znižovania emisií kľukovej skrine
Aby sa znížilo uvoľňovanie nespálených uhľovodíkov z kľukovej skrine motora do atmosféry, motor je hermeticky uzavretý a plyny a výpary motorového oleja unikajúce do kľukovej skrine motora sú z kľukovej skrine odvádzané cez ventil do sacieho kanála, odkiaľ budú potom vstúpte do motora a spálite sa v nasledujúcich prevádzkových cykloch motora.
Ak je v sacom potrubí veľmi nízke vákuum, plyny sa do neho jednoducho nasajú z kľukovej skrine. Keď podtlak v sacom potrubí nie je taký veľký, plyny budú vystupovať z kľukovej skrine motora pod vplyvom vyššej (pomerne) tlak v kľukovej skrini; keď je motor opotrebovaný, zvýšený tlak v kľukovej skrini (v dôsledku zvýšeného prieniku plynu) spôsobí, že časť plynov prúdi do sacieho potrubia pri akomkoľvek tlaku v potrubí.
Katalyzátor
Na zníženie množstva škodlivých látok vstupujúcich do atmosféry je na niektorých modeloch vo výfukovom systéme nainštalovaný katalyzátor. Všetky modely vybavené katalyzátorom používajú riadiaci systém s uzavretou slučkou. V tomto systéme snímač výfukových plynov neustále informuje elektronickú riadiacu jednotku motora o obsahu kyslíka vo výfukových plynoch. To umožňuje elektronickej riadiacej jednotke regulovať zloženie palivovej zmesi tak, aby katalyzátor pracoval s maximálnou účinnosťou.
Senzor je citlivý na obsah kyslíka vo výfukových plynoch a vysiela signály do elektronickej riadiacej jednotky s rôznym napätím v závislosti od jeho koncentrácie. Ak je zmes nasávaného vzduchu a paliva príliš bohatá, snímač vyšle signál vysokého napätia. Napätie klesá so zvyšujúcim sa obsahom kyslíka v palivovej zmesi. Maximálny pomer neutralizácie výfukových plynov katalyzátora sa dosiahne pri zachovaní chemicky správneho zloženia palivovej zmesi / nasávaného vzduchu pre úplné spálenie benzínu - 14,7 dielov (podľa hmotnosti) vzduchu na 1 diel paliva (stechiometrický pomer). S týmto pomerom sa napätie signálov snímača dramaticky mení a elektronická riadiaca jednotka podľa toho reguluje zloženie palivovej zmesi / nasávaného vzduchu a mení trvanie impulzu vstrekovača (ov) (čas, počas ktorého je injektor otvorený). Na novších modeloch má snímač zabudovaný vykurovací článok (ovládané elektronickou riadiacou jednotkou), ktorý slúži na rýchle zahriatie citlivého hrotu snímača na normálnu prevádzkovú teplotu.
Riadiaci systém na uvoľňovanie palivových pár z palivového systému
Aby sa minimalizovali emisie nespálených uhľovodíkov do atmosféry, modely s katalyzátorom sú vybavené systémom kontroly uvoľňovania palivových pár z palivového systému. Uzáver palivovej nádrže je hermeticky uzavretý a uhlíkový filter zachytáva benzínové výpary vytvorené v palivovej nádrži (modely so vstrekovaním paliva) alebo v palivovej nádrži a plavákovej komore karburátora (modely s karburátorovým motorom), keď vozidlo stojí. Výpary zostávajú v uhlíkovom filtri, kým sa pri bežiacom motore nemôžu uvoľniť do sacieho otvoru.
Na modeloch s karburátorovým motorom je systém riadený tepelným vákuovým ventilom, ktorý je inštalovaný v sacom potrubí; tepelný podtlakový ventil riadi aj činnosť systému recirkulácie výfukových plynov. Keď je motor studený, tepelný vákuový ventil uzavrie prívod vákua do vákuového membránového ventilu uhlíkového filtra a filter zostane zatvorený. Keď sa motor zahreje na normálnu prevádzkovú teplotu (asi 70°C), otvorí sa tepelný podtlakový ventil a podtlak prítomný v sacom potrubí pôsobí na membránu uhlíkového filtra. Membránový ventil sa otvorí a všetky pary zachytené v uhlíkovom filtri sú nasávané do sacieho potrubia s následným spaľovaním v nasledujúcich cykloch motora.
Na modeloch "Phase I" (vydanie pred júnom 1993) s 2,0-litrovým motorom a systémom viacbodového vstrekovania paliva je uhlíkový filter pripojený priamo k saciemu potrubiu a systém je ovládaný obmedzovacím ventilom na vákuovom membránovom ventile filtra. Keď motor beží, podtlak prítomný v sacom potrubí pôsobí na membránu cez obmedzovací ventil. Keď motor beží na voľnobeh, ventil je zatvorený, ale pri zvyšovaní otáčok motora sa zvyšuje podtlak v sacom potrubí. Reštrikčný ventil zvyšuje podtlak za membránou, čím riadi otvorenie membránového ventilu v závislosti od otáčok motora. Ventil je mierne otvorený, keď sú otáčky motora nízke, ale úplne sa otvorí, keď sa otáčky motora zvýšia.
Pri všetkých modeloch so vstrekovaním paliva je činnosť systému riadenia palivových pár z palivového systému riadená elektronickou riadiacou jednotkou motora cez elektromagnetický ventil; ten istý solenoidový ventil riadi činnosť systému recirkulácie výfukových plynov. Aby motor správne fungoval po studenom štarte a/alebo pri voľnobehu a aby sa chránil katalyzátor, ak je motor príliš bohatý, ECM neotvorí solenoidový ventil, kým sa motor nezahreje alebo kým sa nezaťaží. daný. Potom sa elektromagnetický ventil otvorí, aby sa nahromadené palivové výpary dostali do sacieho otvoru.
Systém recirkulácie výfukových plynov
Tento systém znižuje obsah nespálených uhľovodíkov vo výfukových plynoch pred ich vstupom do katalyzátora. Na tento účel sa časť výfukových plynov odoberá z výfukového potrubia a uvoľňuje sa späť do sacieho potrubia cez potrubie, ktoré ich spája, a potom sa opäť podieľajú na chode motora. Ventil EGR je inštalovaný na konci spojovacej rúrky, ktorá sa pripája k saciemu potrubiu.
Na modeloch s karburátorovým motorom je systém riadený tepelným podtlakovým ventilom a protitlakovým ventilom. Tepelný vákuový ventil tiež riadi činnosť systému riadenia palivových pár z palivového systému. Keď je motor studený, tepelný vákuový ventil zastaví prúdenie vákua do recirkulačného ventilu a ten zostane zatvorený. Keď je motor zahriaty na normálnu prevádzkovú teplotu (asi 70°C), otvorí sa tepelný podtlakový ventil, ktorý umožní podtlaku pôsobiť na recirkulačný ventil cez protitlakový ventil. Protitlakový ventil je citlivý na tlak výfukových plynov a v súlade s ním otvára alebo zatvára recirkulačný ventil. Keď je tlak výfukových plynov vysoký, protitlakový ventil sa zatvorí, čo umožní podtlaku pôsobiť na recirkulačný ventil a otvorí ho. Pri poklese tlaku výfukových plynov sa otvorí protitlakový ventil, čím sa zastaví prúdenie vákua do recirkulačného ventilu, ventil sa uzavrie.
Pri modeloch so vstrekovaním paliva je systém recirkulácie výfukových plynov riadený ECM cez solenoidový ventil a protitlakový ventil; solenoidový ventil tiež riadi činnosť systému riadenia palivových pár z palivového systému. Keď je motor studený, ECM udržiava elektromagnetický ventil zatvorený, čím oddeľuje vákuum od recirkulačného ventilu. Keď sa motor zahreje na normálnu prevádzkovú teplotu, ECM otvorí solenoidový ventil, čím umožní podtlaku pôsobiť na recirkulačný ventil cez protitlakový ventil. Protitlakový ventil je citlivý na tlak výfukových plynov a v súlade s ním otvára alebo zatvára recirkulačný ventil. Keď je tlak výfukových plynov vysoký, protitlakový ventil sa zatvorí, čo umožní podtlaku pôsobiť na recirkulačný ventil a otvorí ho. Pri poklese tlaku výfukových plynov sa otvorí protitlakový ventil, čím sa zastaví prúdenie vákua do recirkulačného ventilu, ventil sa uzavrie.
Systém dodatočnej úpravy výfukových plynov
Tento systém znižuje obsah nespálených uhľovodíkov vo výfukových plynoch, čím zabraňuje ich nadmernému vstupu do výfukových plynov. To sa dosiahne dodávaním dodatočného vzduchu do sacieho potrubia, keď je podtlak v sacom potrubí veľmi vysoký. Systém obsahuje iba jeden ventil.
Ventil dodatočnej úpravy výfukových plynov je citlivý na tlak v sacom potrubí. Ak je v sacom potrubí príliš veľký podtlak (tie. keď je plyn zatvorený pri vysokých otáčkach motora), ventil sa otvorí a vpustí časť čerstvého prefiltrovaného vzduchu z telesa vzduchového filtra do sacieho potrubia.
Systém nasávania odpadového vzduchu
Systém nasávania vzduchu do výfukového potrubia znižuje množstvo nespálených uhľovodíkov (HC) a oxid uhličitý (SO) vo výfukových plynoch prechodom časti vzduchu prefiltrovaného vzduchovým filtrom priamo do výfukového potrubia, takže značná časť molekúl nespálených uhľovodíkov a oxidu uhličitého môže byť oxidovaná vo výfukovom potrubí pred vstupom do katalyzátora. Súčasťou systému je ventil prívodu vzduchu a solenoidový ventil ovládaný elektronickou riadiacou jednotkou motora.
Aby motor po studenom štarte a/alebo pri voľnobehu správne fungoval, ECU neotvorí elektromagnetický ventil, kým sa motor nezahreje a nezaťaží ho. Keď nastanú obe tieto podmienky, elektromagnetický ventil sa otvorí, takže časť čerstvého vzduchu filtrovaného vzduchovým filtrom môže vstúpiť do výfukového potrubia. Vzduchový filter nasáva vzduch z tlakového rozdielu medzi výfukovým potrubím a vzduchovým filtrom, takže nie je potrebné použiť vzduchové čerpadlo na prívod vzduchu. Vstupný vzduchový ventil umožňuje prúdenie vzduchu iba jedným smerom, takže výfukové plyny nemôžu vniknúť do vzduchového filtra.
Systém riadenia emisií pri voľnobehu motora
Systém riadenia emisií pri voľnobehu zaisťuje, že palivová zmes pri vysokej teplote motora nebude príliš bohatá. To sa dosiahne tým, že pri vysokej teplote motora sa do sacieho potrubia dostane viac vzduchu. Systém obsahuje iba jeden ventil, ktorý je inštalovaný na kryte vzduchového filtra.
Ventil na reguláciu emisií pri voľnobehu má bimetalovú pružinu citlivú na teplotu. Keď je teplota motora nízka, ventil sa zatvorí. Keď teplota v telese vzduchového filtra stúpne, bimetalová pružina ventilu sa deformuje a ventil sa postupne otvára. To umožňuje, aby sa do sacieho potrubia dostal čerstvý vzduch filtrovaný vzduchovým filtrom, čo zvyšuje obsah kyslíka v palivovej zmesi.
Tlmič plynu
Škrtiaca klapka slúži na zníženie obsahu nespálených uhľovodíkov vo výfukových plynoch pri vypnutí motora alebo prudkom poklese otáčok. Dosahuje sa to tým, že sa zabráni prudkému uzavretiu plynu, napríklad keď vodič pri vysokých otáčkach motora rýchlo uvoľní plynový pedál. Tlmič plynu slúži ako tlmič a v záverečných fázach pomaly uzatvára plyn. Tým sa zníži obsah nespálených uhľovodíkov vo výfukových plynoch, čím sa zabráni prílišnému podtlaku v sacom potrubí, čo by viedlo k tomu, že by sa nespálené palivo dostalo do výfukového potrubia.
Systém znižovania emisií kľukovej skrine
Tento systém nevyžaduje žiadnu údržbu okrem kontroly stavu hadíc a výmeny filtra (ak je nainštalovaný) v pravidelných intervaloch (cm. pododdiel 2.2.7 A pododdiel 2.4.1).