Оглавление: Система с контактным прерывателем ↓ Транзисторная система зажигания ↓ Распределитель зажигания ↓ Распределитель зажигания с…↓ Распределитель транзисторной системы…↓ Снятие и установка распределителя ↓ Динамическая проверка моментов…↓ Катушка зажигания ↓ Свечи зажигания ↓ Проверка системы зажигания ↓
На японских автомобилях может быть установлена обычная система зажигания с контактным прерывателем или транзисторная система зажигания.
Система с контактным прерывателем
В состав системы с контактным прерывателем входят: аккумулятор, замок зажигания, катушка зажигания, распределитель и свечи. Элементы системы соединяются проводами низкого и высокого напряжения. Катушка зажигания выполняет роль трансформатора, преобразующего напряжение от аккумулятора 12 вольт в напряжение в несколько тысяч вольт, достаточное для формирования искры между электродами свечи.
Распределитель приводится в действие от вала привода масляного насоса или от распределительного вала. Частота вращения вала распределителя равна половине частоты вращения коленчатого вала двигателя. Распределитель снабжён центробежным и вакуумным регуляторами моментов зажигания. Для обеспечения более резкого прерывания магнитного поля катушки зажигания и снижения степени подгорания контактов между подвижным контактом прерывателя и массой включается конденсатор. Когда контакты прерывателя замкнуты, при включении зажигания ток течёт от аккумулятора к замку зажигания, затем через первичную обмотку катушки зажигания к угольному контакту в центре крышки распределителя, к подвижному контакту и на массу. При этом намагничивается многослойный сердечник катушки зажигания, создающий магнитное поле в первичной и вторичной обмотках. При размыкании контактов ток в первичной обмотке прерывается, что приводит к индуцированию высокого напряжения во вторичной обмотке. Ток высокого напряжения по высоковольтным проводам распределяется на свечи зажигания.
Угол опережения зажигания изменяется центробежным регулятором в зависимости от числа оборотов вала распределителя и вакуумным регулятором в зависимости от степени вакуума во впускном коллекторе.
Транзисторная система зажигания
Транзисторная система зажигания действует также, как и обычная, но вместо контактного прерывателя используется сигнал-генератор, который действует совместно с прибором, известным под названием «воспламенитель» (см. рис. 320, 321). Цепь низкого напряжения: аккумулятор, замок зажигания, низковольтная (первичная) обмотка катушки зажигания (положительный вывод), провод от отрицательного вывода катушки к воспламенителю, провод от воспламенителя к обмотке датчика сигнал—генератора, и через резистор к воспламенителю.
Рис. 320. Система зажигания транзисторного типа. 1 - плавкая вставка; 2 - замок зажигания; 3 - катушка зажигания с воспламенителем; 4 - к тахометру; 5 - распределитель; 6 - свеча.
Рис. 321. Монтажная схема системы зажигания транзисторного типа. 1 - аккумулятор; 2 - плавкая вставка; 3 - замок зажигания; 4 - катушка зажигания; 5 - к тахометру; 6 - воспламенитель; 7 - распределитель; 8 - свечи; 9 - индуктивный элемент (или датчик Холла).
Цепь высокого напряжения: высоковольтная (вторичная) обмотка катушки зажигания, провод от центрального электрода катушки к центральному электроду распределителя, бегунок, провода на свечи и сами свечи. Низкое напряжение преобразуется в высокое за счёт прерывания тока в низковольтной цепи.
Высокое напряжение через угольный электрод в центре крышки распределителя подаётся на бегунок. Каждый раз при совпадении положения бегунка с одним из четырёх металлических сегментов в крышке, соединённых с проводами к свечам, прерывание магнитного поля ведёт к возрастанию высокого напряжения, пробивающего зазор между бегунком и соответствующим сегментом. Высокое напряжение по проводу подаётся к свече.
Преимущества системы: Контакты прерывателя не требуют технического обслуживания, улучшаются низкооборотные характеристики прерывателя, облегчается запуск холодного двигателя.
Предосторожности при работе с транзисторной системой зажигания: не отключайте аккумулятор при работающем двигателе; обеспечьте постоянное надёжное соединение воспламенителя с массой; не соединяйте выводы катушки зажигания с массой; если подсоединяется тахометр, его положительный вывод соединяйте с отрицательным выводом катушки.
Имеются модели, в которых управление моментом зажигания осуществляется специальным электронным устройством. Схема такой системы показана на рис. 322.
Рис. 322. Система зажигания с электронным устройством опережения зажигания. 1 - блок электронного управления; 2 - катушка зажигания с воспламенителем; 3 - к контрольному разъёму; 4 - распределитель; 5 - свечи.
На более поздних моделях с электронным управлением моментами зажигания используется система зажигания с низковольтным распределением моментов зажигания (рис. 323). Основным элементом в такой системе является катушка зажигания (двухискровая, как показано на рисунке, или четырехискровая).
Рис. 323. 1 - свеча зажигания; 2 - двухискровая катушка зажигания; 3 - датчик положения дроссельной заслонки; 4 - электронный блок управления; 5 - датчик кислорода; 6 - датчик температуры охлаждающей жидкости; 7 - датчик реперных меток; 8 - маховик; 9 - датчик скорости автомобиля; 10 - аккумулятор; 11 - замок зажигания.
(Данные размещены на сайте: www.nissanbook.ru)
На рис. 324 показана схема формирования высоковольтных импульсов с помощью двухискровой катушки зажигания. При включении транзистора T1 высоковольтные импульсы формируются в катушке, подсоединенной к свечам первого и четвертого цилиндров. Основная часть энергии выделяется в искровом промежутке цилиндра, в котором в данный момент реализуется такт сжатия. В это время в другом (парном) цилиндре клапаны открыты, избыточного давления нет, и выделение энергии в искровом промежутке незначительно. Через один оборот процесс искрообразования будет происходить во втором парном цилиндре. При включении транзистора Т2 высоковольтные импульсы формируются в катушке, подсоединенной к свечам второго и третьего цилиндров и процесс искрообразования происходит аналогично описанному для цилиндров 1 и 4.
Рис. 324.
На рис. 325 показана схема формирования высоковольтных импульсов с использованием четы-рехискровой катушки зажигания. Направление магнитного потока во вторичной обмотке определяется поочередным включением транзисторов Т1 и Т2. Полярность импульсов во вторичной обмотке меняется, вследствие чего меняется и контур протекания тока, определяемый полярностью установленных диодов. Дальнейшее формирование высоковольтных импульсов и распределение по цилиндрам осуществляется аналогично процессу с использованием двухискровой катушки зажигания. Управаление транзисторами при реализации обоих схем осуществляется от электронного блока управления двигателем с учетом сигналов от различных датчиков.
Рис. 325.
Распределитель зажигания
Распределитель зажигания предназначен для формирования искры на свечах соответствующих цилиндров в определенные моменты времени в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя и автоматической регулировки моментов зажигания в соответствии с частотой вращения коленчатого вала двигателя и нагрузкой. Для автоматической регулировки момента зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя в распределителе зажигания любой конструкции предусмотрен центробежный регулятор, а от нагрузки (от степени разрежения во впускном коллекторе двигателя) - вакуумный регулятор. В качестве примера в таблице 20 указаны данные по углу опережения зажигания от частоты вращения коленчатого вала двигателя для центробежного регулятора и от разрежения во впускном коллекторе для вакуумного регулятора для двигателей F6 и FE. В скобках -данные для моделей с автоматической коробкой передач.
Таблица 20
| Центробежный регулятор | Вакуумный регулятор | ||||||
| F6 | FE | F6 | FE | ||||
| Об/мин | Град. | Об/мин | Град. | Мм.рт.ст. | Град. | Мм.рт.ст. | Град. |
| 820 | 0 | 730 | 0 | 100 | 0 | 100 (120) | 0 |
| 1730 | 8 | 1270 | 6 | 260 | 7 | 250 (245) | 9(5) |
| 2460 | 11 | 2270 | 12 | ||||
Несоответствие углов опережения зажигания частоте вращения коленчатого вала двигателя может быть вызвано заеданием грузиков регулятора, ослаблением пружин, а несоответствие нагрузке - в основном неплотностью в соединениях вакуумной линии. В том и другом случае внешнее проявление несоответствия выражается в снижении мощности, увеличении расхода топлива и содержания вредных примесей в выхлопных газах, появлении детонации.
Для проверки исправности центробежного регулятора снимите крышку распределителя, поверните ротор в сторону вращения и отпустите. Если центробежный регулятор исправен, ротор должен возвратиться в исходное положение. Наиболее частой неисправностью центробежного регулятора является обрыв пружин грузиков. Внешним признаком проявления неисправности такого типа является внезапное появление детонации (сразу же после обрыва пружины). Регулировка центробежного регуляюра осуществляется подгибанием стоек крепления пружин грузиков для изменения натяжения пружин. Для нормальной регулировки требуется специальное измерительное оборудование.
Для проверки действия вакуумного устройства регулировки моментов зажигания проверьте момент зажигания при отсоединенном вакуумном шланге устройства, затем подсоедините вакуумный шланг и перепроверьте моменты зажигания. При подсоединении вакуумного шланга системы момент зажигания должен сдвинуться в сторону опережения зажигания. Если это не так, проверьте состояние вакуумного шланга и диафрагмы устройства, при необходимости замените неисправный элемент.
Распределитель зажигания с контактным прерывателем
На рис. 326 показана конструкция и методика регулировки зазора между контактами прерывателя для распределителя, устанавливаемого на карбюраторных двигателях Е10, Е13 и Е15 («Nissan»).
Рис. 326. Распределитель с контактным прерывателем. 1 - уплотнение; 2 - стопорный винт; 3 - вал; 4 - ввод; 5 - провод; 6 - корпус; 7 - конденсатор; 8 - штифт; 9 - фиксатор; 10 - фиксатор; 11 - уплотнительное кольцо; 12 - вакуумный регулятор; 13 - массовый вывод; 14 - массовый провод; 15 - пластина прерывателя; 16 - регулировочный грузик; 17 - пружина регулятора; 18 - крышка распределителя (сопротивление изоляции более 50 мом.) 19 - угольный контакт (длина более 10 мм.); 20 - бегунок; 21 - контактная пластина.
Для регулировки зазора в контактах прерывателя следует ослабить стопорный винт неподвижного контакта и передвинуть последний в нужную сторону, измеряя зазор с помощью щупа. Величина зазора должна быть в пределах 0,45—0,55 мм. Перед регулировкой необходимо проверить состояние контактов. При незначительном подгорании их следует зачистить наждачной бумагой, при значительных повреждениях — заменить. Зачистку контактов следует производить с помощью алмазного надфиля с небольшой толщиной. При зачистке контактов необходимо обеспечить параллельность плоскостей соприкосновения. Бугорок на одном из контактов следует удалять полностью, выемку на другом контакте выбирать не следует. После зачистки следует протереть контакты безворсной тканью, смоченной бензином.
Основные причины сильного подгорания контактов: неисправность конденсатора, ослабление крепления неподвижного контакта или массового провода прерывателя, ослабление массового провода к двигателю.
На рис. 327 показана несколько иная конструкция распределителя с контактным прерывателем, устанавливаемого на модели с двигателем 21R и 22R («Toyota Celica 2000»).
Рис. 327. Элементы распределителя с контактным прерывателем. 1 - корпус с валом регулятора; 2 - кулачок прерывателя; 3 - грузики и пружины регулятора; 4 - пластина прерывателя; 5 - вакуумое устройство опережения зажигания; 6 - пружина успокоителя; 7 - контакты прерывателя; 8 - клемма (вывод); 9 - прокладка; 10 - пылезащитная крышка; 11 - ротор (бегунок); 12 - крышка распределителя.
Регулировка зазора в этой конструкции осуществляется иначе. В предыдущей конструкции перед регулировкой необходимо провернуть коленчатый вал двигателя до полного размыкания контактов, а в данной конструкции вал необходимо провернуть до полного замыкания контактов, при этом подвижный контакт копирующего блока должен занять среднее положение между двумя углами вала ротора. В этом состоянии замерьте с помощью щупа зазор между валом ротора и подвижным контактом блока копирования (он должен составлять 0,45 мм). При необходимости регулировки ослабьте стопорный винт контакта и переместите его в нужную сторону, затем затяните стопорный винт и перепроверьте зазор.
Проверьте также зазор между ротором и пружиной успокоителя (тот же рис.), при необходимости ослабьте стопорный винт пружины и переместите её, затяните стопорный винт и перепроверьте величину зазора (пределы 0,1—0,4 мм).
Проверка угла замкнутого состояния контактов прерывателя проводится с помощью специального прибора, подключаемого между отрицательным выводом катушки зажигания и массой. Запустите двигатель, прогрейте его до нормальной рабочей температуры, установите режим холостого хода. Отсоедините вакуумный шланг вакуумного устройства регулировки моментов зажигания. Замерьте угол замкнутого состояния контактов прерывателя. Если он не соответствует требованиям для конкретного двигателя, отрегулируйте его изменением величины зазора между контактами прерывателя.
Для уменьшения угла следует увеличить зазор между контактами прерывателя, для увеличения — уменьшить. Для разных моделей угол замкнутого состояния контактов прерывателя различный, общий диапазон — 49-55 градусов.
Конденсатор распределителя включается параллельно контактам прерывателя. Вместе с первичной обмоткой катушки зажигания он образует колебательный контур. В момент размыкания цепи конденсатор заряжается током самоиндукции первичной обмотки. Это способствует увеличению скорости убывания магнитного потока, т.е. повышению напряжения во вторичной обмотке. Поглощение тока самоиндукции в момент разрыва цепи уменьшает искрение между контактами прерывателя, что увеличивает надежность системы. При пробое конденсатора возможен срыв зажигания и нарушение цепи низкого напряжения. Признаки неисправности: двигатель запускается с трудом, работает с перебоями, контакты прерывателя значительно повреждены. Проверку конденсатора следует производить измерением его емкости, но можно воспользоваться и обычным тестером, установив диапазон высоких сопротивлений. Если стрелка прибора резко отклоняется а затем плавно возвращается в исходное состояние, конденсатор исправен. Если стрелка прибора показывает нуль или постоянное снижение сопротивления, конденсатор следует заменить. Простейший метод проверки: при включённом. зажигании вручную разомкните контакты прерывателя — если при этом образуется искра, конденсатор повреждён.
Не оставляйте надолго включенным зажигание при неработающем двигателе. Если при включенном зажигании контакты прерывателя замкнуты (вероятность этого достаточно высока), от сильного нагрева протекающим током может произойти отпуск пружины молоточка прерывателя с потерей ее упругости. Если такое случится, в режиме высоких частот коленчатого вала двигателя пружина не обеспечит резкое замыкание контактов прерывателя с нужной частотой. В результате - перебои в работе двигателя в режиме высоких частот вращения коленчатого вала двигателя (обычно сопровождается "стрельбой" в глушителе).
Малая величина зазора в контактах прерывателя проявляется в перебоях в работе двигателя в режиме торможения (таким же образом проявляется ослабление крепления распределителя, проводов и разъемов в цепи низкого напряжения, нарушение контакта в замке зажигания). Уменьшение зазора в контактах прерывателя на одну сотку (0,01 мм) соответствует изменению угла опережения зажигания примерно на 1 градус по углу поворота коленчатого вала двигателя.
Увеличение зазора в контактах прерывателя приводит к неустойчивости работы двигателя в режиме высоких частот вращения коленчатого вала двигателя.
Распределитель транзисторной системы зажигания
Конструкция распределителя показана на рис. 328 («Toyota»). В порядке текущего обслуживания распределителя периодически проводите проверку и регулировку воздушного зазора сигнал-генератора.
Рис. 328. Распределитель транзисторной системы зажигания. 1 - крышка распределителя. 2 - ротор (бегунок); 3 - пылезащитная крышка; 4 - сигнал - генератор; 5 - пластина прерывателя; 6 - диафрагма вакуумного устройства опережения зажигания; 7 - прокладка; 8 - шестерня привода распределителя; 9 - уплотнительное кольцо; 10 - корпус распределителя; 11 - пылезащитное уплотнительное кольцо; 12 - упорный подшипник; 13 - вал регулятора; 14 - грузики; 15 - подшипник; 16 - сигнал—ротор.
Снимите крышку распределителя, бегунок. Проверните коленчатый вал двигателя до совмещения зуба сигнал—ротора с выступом сигнал-генератора и замерьте зазор между ними с помощью щупа. Для регулировки зазора ослабьте два фиксирующих винта и проверните сигнал-генератора нужную сторону, затем затяните винты. Перед установкой бегунка и крышки проверьте также состояние сегментов крышки и центрального электрода и замените повреждённый элемент, если это необходимо.
Снятие и установка распределителя
Для снятия распределителя отсоедините массовый провод аккумулятора, снимите высоковольтные провода с крышки распределителя или снимите крышку вместе с проводами. Отсоедините от распределителя проводку и вакуумный шланг диафрагмы ваккумного регулятора. Проверните коленчатый вал двигателя до установки поршня первого цилиндра в ВМТ на стадии сжатия. Пометьте положение бегунка относительно корпуса распределителя. Ослабьте болт крепления распределителя и снимите распределитель. Снимать его следует прямо, без поворотов.
Если после снятия распределитель не разбирался и коленчатый вал двигателя не проворачивался, установите распределитель на место, учитывая положение бегунка относительно корпуса, помеченное при снятии. Если распределитель разбирался или коленчатый вал двигателя проворачивался после снятия распределителя, установку производите в нижеприведенной последовательности. Проверните коленчатый вал двигателя до установки поршня первого цилиндра в ВМТ на стадии сжатия. Метка установки зажигания на шкиве коленчатого вала двигателя должна находиться на одной линии с меткой (выступом) на крышке распределительного механизма. Поверните вал распределителя настолько, чтобы метки на валу и корпусе распределителя установились на одну линию. Установите уплотнительное кольцо, смажьте его моторным маслом и установите распределитель так, чтобы бегунок занял положение, отмеченное при снятии, относительно корпуса распределителя. Метка на корпусе распределителя должна располагаться напротив гайки на крышке головки блока цилиндров. Установите распределитель и временно закрепите в указанном положении до проверки и регулировки моментов зажигания.
В процессе эксплуатации крышку распределителя периодически следует протирать снаружи и изнутри для удаления пыли, влаги и нагара. Следует чистить также бегунок распределителя. Чистку производите чистой тряпкой, смоченной в бензине. Крышку распределителя следует заменить при наличии трещин, сколов. Трещину в крышке распределителя можно устранить при необходимости. Для этого ее следует расширить, протереть тряпкой, смоченной бензином, для обезжиривания поверхности и заполнить трещину клеем или расплавленным капроном. Если контакты бегунка заметно изношены, замените бегунок. При небольших повреждениях контактов их можно зачистить. Для этого обычно используют тонкий бархатный надфиль. После зачистки контакты следует тщательно протереть тряпкой, смоченной бензином, для удаления металлических частиц.
При использовании надфиля трудно обеспечить параллельность контактов прерывателя и их соприкосновение всей плоскостью. Для снижения степени непараллельности можно использовать вместо надфиля две склеенных нерабочими сторонами тонких шлифовальных шкурки.
Периодически следует смазывать маслом кулачок распределителя и подшипник вала распределителя.
Динамическая проверка моментов зажигания
Для обеспечения наиболее высокого КПД двигателя, его мощности и экономичности на всех режимах работы двигателя необходима установка вполне определенного угла опережения зажигания (по углу поворота коленчатого вала двигателя). Сразу после запуска, на непрогретом двигателе, для улучшения тяговых характеристик двигателя требуется значительное опережение зажигания. В процессе прогрева угол опережения зажигания должен постепенно уменьшаться. После прогрева до нормальной рабочей температуры должен установиться угол опережения зажигания, близкий к нулю. При нагреве двигателя до температур выше нормального рабочего диапазона должно устанавливаться более позднее зажигание.
При возникновении детонации (например, из-за использования топлива с октановым числом ниже установленного для конкретного типа двигателя) угол опережения зажигания необходимо уменьшить. При использовании системы зажигания с распределителем эту задачу выполняют центробежный и вакуумный механизмы опережения зажигания. На моделях с электронными блоками управления зажиганием (без использования распределителя) эту задачу выполняет электронный блок управления, вырабатывающий управляющие сигналы для мощного транзистора, открывание и закрывание которого обеспечивает определенный порядок формирования искры в нужной последовательности с помощью двухискровой или четырехискровой катушки зажигания. В таких системах для формирования управляющих импульсов используется датчик детонаций или датчик воспламенения.
В двигателях с электронными блоками управления моментами зажигания не предусмотрена эксплуатационная регулировка моментов зажигания. В двигателях с распределителем зажигания имеется два типа регулировок моментов зажигания: статическая (величина зазора между контактами прерывателя и угол замкнутого состояния контактов прерывателя по углу поворота коленчатого вала двигателя) и динамическая, последовательность которой описывается ниже.
Проверка моментов зажигания производится с помощью стробоскопа, подключаемого в соответствии с его инструкцией по эксплуатации (обычно между свечой первого цилиндра и её высоковольтным проводом).
Проверка производится на прогретом до нормальной рабочей температуры двигателе с отсоединённым шлангом подачи вакуума вакуумного регулятора. При работающем двигателе направьте мигающий поток света стробоскопической лампы на метку на шкиве коленчатого вала: она будет различима против метки на крышке распределительного механизма, соответствующей углу опережения зажигания. При необходимости регулировки поверните корпус распределителя в ту или другую сторону, предварительно ослабив винт фиксации распределителя, затем затяните винт и перепроверьте момент зажигания (см. рис. 329).
Рис. 329. Распределитель зажигания и метки настройки моментов зажигания. 1 - вакуумный шланг; 2 - опережение; 3 - запаздывание.
На моделях, где управление моментами зажигания осуществляется электронной системой, порядок регулировки несколько иной.
А именно: прогрейте двигатель до нормальной рабочей температуры, установите режим холостого хода. Подсоедините стробоскоп. Снимите заглушку с контрольного разъёма системы и перемкните проводом выводы Т и Е1 (описание даётся для модели «Toyota Celica 2000»), и в этом состоянии проверьте момент зажигания в режиме холостого хода. Он должен соответствовать требованиям на данную модель (в нашем случае 5 градусов до ВМТ). Уберите закоротку и проверьте момент зажигания. Он должен сместиться в сторону увеличения (в нашем случае должно быть 12° до ВМТ). Закройте разъём заглушкой, отсоедините стробоскоп.
Таблица 21 содержит данные по моментам зажигания некоторых моделей автомобилей.
На работающем двигателе правильность установки моментов зажигания можно проверить по границе детонации. Для зтого при движении по ровной дороге на скорости 60-70 км/час резко нажмите педаль газа. Если при этом появляется детонация, исчезающая через 3-4 секунды, моменты зажигания выставлены правильно. Если детонация не появляется, установлено слишком позднее зажигание. Если детонация не исчезает в указанные сроки (прослушивается постоянно или после 3-4 секунд), установлено слишком раннее зажигание.
Таблица 21
| Фирма | Двигатель | Объем, см.куб | Угол опережения град./об. в мин. |
| TOYOTA | 2A-L | 1295 | 7/900 |
| 2A-U | 1295 | 5/600 | |
| 3A-U | 1452 | 18/550 | |
| 3A-LU | 1452 | 20/600 | |
| 3A-HU | 1452 | 18/700 | |
| 4А | 1587 | 8/600 | |
| 4A-LC | 1587 | 5/900 | |
| 4A-L | 1587 | 5/900 | |
| 4A-F | 1587 | 10/900 | |
| 4A-FE | 1587 | 10/800 | |
| 4A-GEL | 1587 | 10/800 | |
| 4A-GE | 1587 | 10/800 | |
| 2Е-Е | 1295 | 10/800 | |
| 2E-L | 1295 | 5/950 | |
| 2E-LU | 1295 | 15/700 | |
| 2T-GEU | 1588 | 10/600 | |
| 13T-U | 1770 | 10/650 | |
| 1S-ILU | 1832 | 5/600 | |
| M-TEU | 1988 | 16/900 | |
| 1G-EU | 1988 | 14/700 | |
| 1RZ | 1998 | 5/950 | |
| 2RZ | 2438 | 5/950 | |
| 2RZ-E | 2438 | 5/850 | |
| 21R | 1972 | 8/750 | |
| 22R | 2366 | 5/750 | |
| 8R-C | 1857 | 0/650 | |
| 12R | 1587 | 8/700 | |
| 18R-C | 1968 | 7/650 | |
| 20R | 2189 | 8/800 | |
| MITSUBISHI | 4G13 | 1299 | 4/800 |
| 4G16 | 1196 | 4/800 | |
| 4G15 | 1468 | 4/800 | |
| 4G32 | 1597 | 5/800 | |
| 4G61 | 1596 | 5/750 | |
| 4G67 | 1836 | 5/750 | |
| NISSAN | Е10 | 987 | 2/750 |
| E13 | 1269 | 2/750 | |
| E15 | 1488 | 4/750 | |
| E16 | 1597 | 4/700 | |
| L20 | 1998 | 10/600 | |
| GA14S | 1392 | 2/800 | |
| GA14DE | 1392 | 15/750 | |
| GA16S | 1597 | 0/850 | |
| GA16DE | 1597 | 15/800 | |
| CA16DE | 1598 | 15/800 | |
| CA18 | 1809 | 10/750 | |
| CA18DE | 1809 | 15/800 | |
| SR18DE | 1838 | 15/800 | |
| CA20E | 1973 | 15/800 | |
| SR20Di | 1998 | 15/800 | |
| SR20DE | 1998 | 15/800 | |
| SR20DET | 1998 | 20/800 | |
| MAZDA | E1 | 1071 | 4/800 |
| E2 | 1272 | 11/650 | |
| E3 | 1296 | 4/800 | |
| E5 | 1490 | 4/800 | |
| B3 | 1324 | 2/800 | |
| B5 | 1498 | 6/800 | |
| B6 | 1597 | 6/800 | |
| B6 EGI | 1597 | 12/800 | |
| F8 | 1789 | 4/850 | |
| FE | 1998 | 12/600 | |
| F6 | 1587 | 6/800 | |
| SUZUKI | G10 | 993 | 4/800 |
| G13A | 1324 | 6/700 | |
| F8B | 796 | 7/850 | |
| SUBARU | EA71 | 1595 | 8/650 |
| EA82 | 1781 | 8/600 | |
| EF12 | 1189 | 5/800 | |
| EF10 | 997 | 5/800 | |
| ЕК42 | 665 | 10/800 | |
| HONDA | F2 | 2184 | 9/750 |
| D12 | 1193 | 16/750 | |
| D13 | 1343 | 12/750 | |
| DU | 1396 | 12/750 | |
| D15B2 | 1493 | 18/750 | |
| D16A6 | 1590 | 18/750 | |
| ZC | 1590 | 16/800 | |
| ES1 | 1829 | 20/800 | |
| ES2 | 1829 | 22/750 | |
| ES3 | 1829 | 18/750 | |
| ET2 | 1829 . | 20/800 | |
| A18A1 | 1830 | 20/800 | |
| BS | 1955 | 24/750 | |
| ВТ | 1955 | 15/750 | |
| A20A1 | 1955 | 24/800 | |
| A20A3 | 1955 | 15/750 | |
| B20A1 | 1958 | 15/750 | |
| B20A3 | 1958 | 20/800 | |
| B20A5 | 1958 | 15/750 | |
| B21A1 | 2056 | 15/750 | |
| F22A2 | 2156 | 15/750 | |
| F22A4 | 2156 | 15/750 | |
| F22A6 | 2156 | 15/750 | |
| C25A | 2494 | 23/770 | |
| EKA3 | 2675 | 15/680 | |
| ISUZU | 4ZC1 | 1994 | 6/650 |
| 4ZE1 | 2559 | 12/900 | |
| 4XC1 | 1471 | 24/750 | |
| DAIHATSU | CB23 | 993 | 5/800 |
| CB80 | 993 | 10/1000 | |
| CB90 | 993 | 5/800 | |
| HC-E | 1295 | 7/900 | |
| 3Y-E | 1998 | 12/700 | |
| ED10A | 796 | 5/900 |
Катушка зажигания
Катушка зажигания представляет собой трансформатор, преобразующий низкое напряжение первичной обмотки в высокое напряжение вторичной обмотки. Катушка зажигания с распределителем и распределитель со свечами зажигания соединяются высоковольтными проводами. Текущее техническое обслуживание катушки зажигания заключается в периодической проверке состояния проводов и надежности их крепления. При подозрении на неисправность катушки зажигания отсоедините ее и проверьте с помощью омметра. Сопротивление между плюсовым и минусовым низковольтными выводами (сопротивление первичной обмотки) обычно составляет около 1 ома (1,04-1,27). Сопротивление между высоковольтным (центральным) выводом и плюсовым низковольтным выводом (сопротивление вторичной обмотки) обычно составляет 10-30 кОм. Для транзисторной системы зажигания важна величина сопротивления изоляции катушки зажигания. Обычно величина сопротивления изоляции не должна быть ниже 10 Мом.
Свечи зажигания
Конструкция свечей зажигания показана на рис. 330.
Рис. 330. Свечи: 1 - для карбюраторных двигателей; 2 - для двигателей с турбонаддувом или электронным впрыском.
Основной характеристикой свеч зажигания является калильное число, т. е. показатель, характеризующий среднее индикаторное давление в испытательном цилиндре, при котором возникает калильное зажигание. По сути дела это — тепловая характеристика свечи.
Геометрические параметры свечи: резьба (М14х1,25 или М18х1,5) и длина резьбовой части (19 мм, 12 мм или 11 мм).
По тепловым характеристикам свечи делятся на нормальные (например, свечи фирмы «Nippondenso» BP5ES), «горячие», с низким калильным числом (свечи той же фирмы BP4ES) и «холодные», с высоким калильным числом (BP6ES, BP7ES).
Свечи со встроенным резистором имеют в обозначении букву «R» (например, BPR5ES).
Фирмы — изготовители двигателей рекомендуют для каждого двигателя свечи, наиболее подходящие по тепловым характеристикам, которые определяются степенью сжатия (в первую очередь) и конструктивными характеристиками двигателя. Установка более «горячих» свечей приводит к возникновению калильного зажигания и быстрому выгоранию электродов.
Установка более «холодных» свечей приводит к более интенсивному отложению на электродах и тепловом конусе продуктов сгорания (что в конечном счёте может привести к пропускам вспышки в цилиндре).
Установка «холодных» свечей может быть оправдана только на новом двигателе при работе в тяжёлых условиях, когда велика вероятность перегрева двигателя (при этом состав топливной смеси должен быть хорошо отрегулирован). Установка же «горячих» свечей может быть оправдана на изношенных двигателях (в этом случае в меньшей степени образуется нагар на электродах при попадании масла в цилиндры), а также зимой для облегчения пуска двигателя — особенно на моделях без электронного управления зажиганием).
Длина резьбовой части устанавливаемой свечи должна соответствовать длине резьбовой части рекомендуемой свечи. Если эта длина меньше, затрудняется пуск двигателя, на резьбовой части гнезда осаждается нагар, что затруднит установку нормальной свечи. Если длина резьбовой части больше, свеча становится более «горячей», что может привести к возникновению калильного зажигания, кроме того, осаждение нагара на резьбе свечи затруднит её снятие.
Японские фирмы рекомендуют заменять свечи через 15—20 тысяч километров пробега. Заменить свечи следует также в случае повышенного расхода топлива (если не установлена другая причина), при наличии неустойчивой работы двигателя в различных режимах, при «покашливании» двигателя в режиме холостого хода. Заменять рекомендуется сразу все свечи (исключением является замена отдельной свечи в случае явного выхода её из строя: появление трещин, сколов и т. п.).
Рекомендуемые свечи для конкретно взятой модели указаны в инструкции по эксплуатации и почти всегда указываются на заводских этикетках, укреплённых на внутренней стороне капота. Обычно это свечи японского производства фирм «NGK», «Nippondenso» (реже — «Hitachi»). Фирма «Nissan» для двигателей Е10, Е13, Е15, Е16 рекомендует свечи BP5ES, BP6ES, или свечи того же номинала со встроенным резистором (зазор между электродами свечи 0,8—0,9 мм). «Mazda» для карбюраторных двигателей рекомендует свечи BE527Y или J16A-U (зазор 1,1 мм), для двигателей с турбонаддувом — свечи BP7ES, BP6ES, W20EX-U, W22EX-U (зазор 1,3 мм), для двигателей с электронным впрыском — свечи BP5ES, BP6ES, W16EX-U, W20EX-U (зазор 1,3 мм).
Рекомендации фирмы «Toyota» для различных двигателей приведены в таблице 22.
Таблица 22. Свечи японского производства, рекомендуемые к применению фирмой «Toyota»
| Тип двигателя | Рекомендуемые свечи | Зазор, мм |
| 3A-U | W14EX-U11, BP4EU-11 | 1,0 - 1.3 |
| 12T-J | W16ET-S, ВР5ЕК-А | 0,9 - 1,0 |
| 2T-GEU, 1S-U | W16EXR-U11, BPR5EY-11 | 1,0 - 1,3 |
| 3T-EU | W16EXR-U, 3PR5EA-L | 0,7 - 1,0 |
| 18R-GEU | BPE527Y-11, J16ARY-11 | 1,0 - 1,3 |
| 21R | BPR6ES, W16EXR-U | 0,8 |
| 22R, 22RE | BPR5EA, BPR5ES | 0,8 |
| 2T-G | W16EX, BP5EZ | 0,7 - 0,8 |
| 5К | W16EXR-U, BPR5EA-L | 0,7 - 0,8 |
| 2Т-В | W16EP, BP5ES-L | 0,7 - 0,8 |
Фирма «Mazda» для модели «626» с двигателем «Е» рекомендует свечи Q16PR-U или Q20PR-U с зазором между электродами 0,7—0,8 мм.
Фирма «Mitsubishi» для модели «Galant» с двигателями 1600 и 1800 см³ рекомендует свечи BU6EA-11, W20EP-S11 с зазором между электродами 1,0—1,1 мм, для модели «Chariot» — свечи BP5ES, BP6ES, W16EP, W20EP.
Зазор между электродами свечи для конкретного двигателя индивидуален. Проверку и регулировку зазора между электродами свечи японские фирмы рекомендуют производить с периодичностью 8000 км пробега, совместив эту операцию с чисткой свечи. Регулировку зазора проводите подгибанием бокового электрода. Центральный электрод подгибать не рекомендуется: это может привести к нарушению изоляции. Момент затяжки свеч зажигания 15-23 Нм.
Перед установкой свечи рекомендуется смазать резьбу свечи графитом (потереть стержнем мягкого карандаша). Это предохранит резьбу свечи и головки блока цилиндров от пригорания и увеличит срок службы головки (особенно если она изготовлена из алюминиевого сплава).
На двигателях с транзисторной (и электронной) системами зажигания проверка качества искрообразования методом проверки искры на "массу" может привести к выходу из строя элементов системы. Рекомендуется использовать для этой цели обычный стробоскоп, подсоединив его к проводу проверяемой свечи и на массу. При нормальном состоянии системы зажигания вспышки лампы стробоскопа д.б. регулярными. Нерегулярность вспышек - признак неисправности системы, в первую очередь - свечи зажигания.
При отсутствии пескоструйного аппарата свечу можно очистить от нагара в банке с песком. Для этого закрепите свечу в патроне дрели и вращайте, погрузив в песок. Для обеспечения качественного удаления нагара вращайте свечу в том и другом направлении. По окончании промойте свечу в бензине и отрегулируйте зазор между электродами.
Одновременно с проверкой свечей зажигания проверьте состояние высоковольтных проводов. Наружная поверхность высоковольтных проводов
должна быть чистой и сухой, чтобы исключить утечку тока. Проверьте состояние наконечников. Если наконечники окислены, очистите их и повторите проверку. Если наконечники в плохом состоянии, замените провод. Укорачивание провода не рекомендуется. Измерьте сопротивление провода с помощью омметра. Оно должно составить не более 16 кОм на метр длины провода. При превышении указанного значения замените провод.
В нормальном состоянии через 2000 км пробега зазор между электродами свечи увеличивается примерно на 0,025 мм.
По состоянию свеч можно судить о состоянии систем двигателя. Если свечи идеально подобраны и системы двигателя работают нормально, на центральном электроде свечи имеется незначительный бледно -коричневый налёт.
Наличие сухого чёрного осадка (нагара) на свечах может быть вызвано переобогащённой смесью, увеличением проходного сечения жиклёров, засорением воздушного фильтра, неправильным уровнем топлива в поплавковой камере, неправильным действием воздушной заслонки. После очистки от такого нагара свечу можно использовать.
Наличие масла на электродах свечи может быть вызвано износом поршневых колец или направляющих клапанов, кроме того такое же явление может наблюдаться в период приработки нового двигателя или после капитального ремонта двигателя.
Наличие белого осадка на электродах (центральный электрод может иметь вид оплавленного стекла) свидетельствует о перегреве свечей вследствие неправильно выставленного угла опережения зажигания, использования бензина с низким октановым числом, использования несоответствующего типа свеч (слишком «горячих») для данного двигателя, слишком обеднённой топливо - воздушной смеси. Свечи в таком случае следует заменить, предварительно выявив и устранив несоответствие.
Перед установкой новых свеч следует проверить клапана и поршни на наличие повреждений. Трещины в изоляции центрального электрода могут быть вызваны нарушением в системе охлаждения двигателя, использованием бензина с низким октановым числом, ранним зажиганием, повреждением места посадки свечи. Свечи в данном случае следует заменить, предварительно устранив неисправность или несоответствие. При использовании масла, не соответствующего данному двигателю, может наблюдаться наличие шлаковых отложений на электродах свечи (в этом случае нагар на изоляторе отсутствует). На «холодной» для данного двигателя свече образуется нагар тёмного цвета, такое же явление наблюдается при длительной работе двигателя в режиме холостого хода. Если по каким-то причинам приходится использовать свечи зажигания помимо рекомендованных фирмой, или если эти рекомендации неизвестны, проверьте состояние свечей после пробега первой тысячи километров. Выше приведённые признаки, характеризующие состояние свеч, помогут установить, соответствует ли данный набор свеч конкретному двигателю.
В японских автомобилях допускается использование свечей других фирм (с подбором для конкретного двигателя). При подборе следует ориентироваться по фирменным обозначениям свечей. Так, свечи фирмы Bosch имеют следующие обозначения (пример):
(1) Резьба и размер под ключ:
- W - резьба М14x1,25 с плоским посадочным местом, размер под ключ 21.
- F - резьба М 14x1,25 с плоским посадочным местом, под ключ 16.
- М - резьба М18х1,5 с плоским посадочным местом, под ключ 25.
- Н - резьба М14x1,25 с коническим посадочным местом, под ключ 16.
- D - резьба М18х1,5 с коническим посадочным местом, под ключ 21.
(2) Наличие буквы R: свечи с помехоподавляющим резистором.
(3) Калильное число от 6 ("холодная" свеча) до 13 ("горячая" свеча).
(4) Длина резьбовой части свечи:
- А - 12,7 мм с нормальной траекторией искрового разряда.
- В - 12,7 мм с удлиненной траекторией искрового разряда.
- С - 19 мм с нормальной траекторией искрового разряда.
- D - 19 мм с удлиненной траекторией искрового разряда.
- DT - 19 мм, с удлиненной траекторией искрового разряда и третьим массовым электродом.
- L - 19 мм, со значительно удлиненной траекторией искрового разряда.
(5) Материал центрального электрода:
- С - из медно-никелевого сплава.
- S - из серебра.
- Р - из платины.
- О - с усиленным центральным электродом.
(6) Наличие буквы R: свеча с защитным резистором 1 кОм (для снижения степени подгорания электродов свечи).
Свечи фирмы Веги имеют следующие обозначения:
(1) Резьба. В данном случае М14.
(2) Отличительный конструктивный признак:
- К - с конусным посадочным местом.
- R - с помехоподавляющим резистором.
(3) Калильное число. Разделение по данному параметру - как у фирмы Bosch.
Свечи "Silverstone" с обозначением S6 имеют калильное число 145-200, с обозначением S7 - 210-215.
(4) Длина резьбовой части - как в обозначении фирмы Bosch.
Свечи "Silverstone" с обозначением S6 - с короткой резьбовой частью, с обозначением S7 - с удлиненной резьбовой частью.
(5) Материал центрального электрода - как у фирмы Bosch, но свечи с центральным электродом из медно-никелевого сплава имеют обозначение U.
(6) Наличие буквы R: свеча с защитным резистором 1 кОм (для снижения степени подгорания электродов свечи).
Свечи Silverstone можно использовать без замены до пробега 50000 км.
Проверка системы зажигания
К сожалению, в конструкции японских автомобилей не предусмотрена установка амперметра в цепь зарядки, что позволило бы постоянно контролировать систему. Для локализации неисправности рекомендуется включить в цепь заряда амперметр и по его показаниям оценить состояние системы. Возможны следующие варианты:
1. При исправной цепи низкого напряжения при включении зажигания амперметр показывает ток разряда до 3-4 А, а после запуска двигателя стрелка амперметра должна возвратиться к нулю.
2. При проскальзывании ремня привода генератора, а также при наличии плохого контакта в цепи возбуждения генератора или в цепях питания приборов и включенных потребителей стрелка амперметра произвольно колеблется независимо от режима работы двигателя.
3. При неисправности генератора, регулятора и при разрядке аккумулятора амперметр показывает большой ток зарядки, возрастающий по мере увеличения частоты вращения коленчатого вала двигателя.
4. При наличии короткого замыкания на участке от катушки зажигания до аккумулятора стрелка амперметра отклоняется в сторону разрядки до отказа.
5. При наличии короткого замыкания в цепи низкого напряжения от катушки зажигания до контактов распределителя зажигания амперметр показывает ток разрядки до 3-4 А при включении зажигания и показания не изменяются при проворачивании коленчатого вала двигателя.
6. При обрыве в цепи низкого напряжения или плохом контакте в зажимах аккумулятора стрелка амперметра всегда показывает нуль.
7. Если цепь низкого напряжения исправна, следует проверить элементы цепи высокого напряжения. Возможные отклонения:
- трещины, грязь, влага, поломка уголька или пружины в крышке распределителя;
- нарушение изоляции высоковольтных проводов;
- обрыв или короткое замыкание вторичной обмотки катушки зажигания;
- загрязнение или замыкание на массу контактов прерывателя.