Загальна інформація
На супровідній ілюстрації представлений вид рухового відсіку моделі 4.2 л EFI з розташуванням різних компонентів систем живлення та керування двигуном.
Починаючи з жовтня 1994 р. виробники відмовилися використання електромагнітного клапана регулятора тиску.
Система керування двигуном у цьому Посібнику названа електронною системою керування запаленням палива (ECCS). Система здійснює управління одночасно запаленням та упорскуванням палива.
Центральним компонентом ECCS є блок управління (ECU), що представляє з себе мікропроцесор. ECU керує установкою кута випередження запалювання і кількістю уприскуваного палива на підставі сигналів, одержуваних їм від різних датчиків. При реєстрації змін навантаження на двигун, числа обертів, швидкості руху автомобіля, температури охолоджуючої рідини, положення дросельної заслінки, вибору передачі, температури всмоктуваного повітря та складу відпрацьованих газів ECU видає команди на відповідне коригування кута випередження запалювання і часу відкривання інжекторів палива з метою отримання максимальної віддачі від двигуна в поточних умовах.
При реєстрації ненормального сигналу, що повторюється, ECU запам'ятовує контур джерела сигналу і записує його в блок пам'яті у вигляді цифрового коду, що суттєво полегшує процедуру діагностики несправностей системи. При виявленні несправності датчика кута повороту розподільника або глобальної внутрішньої відмови всередині ECU, що впливають на ефективність роботи двигуна, відбувається включення контрольної лампи "Перевірте двигун" на панелі приладів, одночасно з яким ECU включає систему аварійного функціонування, що дозволяє продовжити експлуатацію автомобіля з обмеженими можливостями двигуна. усунення причини відмови. Зчитування кодів несправностей із пам'яті ECU у майстерні дилерського відділення компанії-виробника автомобіля полегшить діагностику причин відмови.
До складу високоенергетичної системи запалення входять розподільник, потужний ключ вихідного каскаду, котушка запалення та сполучна електропроводка.
Розподільник виконує подвійну функцію. По-перше, він здійснює подачу вторинної напруги котушки на свічки запалювання. По-друге, розподільник поставляє ECU інформацією про обороти двигуна та положення поршнів. Дану інформацію знімає датчик кута повороту, розташований усередині розподільника.
Так як за встановлення кута випередження запалення відповідає система керування двигуном, розподільник не обладнується ні вакуумним, ні відцентровим коректорами моменту запалення.
Потужний ключ вихідного каскаду закріплений поблизу котушки запалювання. І виконує функцію переривання первинного контуру, включаючи команду ECU. При цьому у вторинному контурі індукується висока напруга.
Котушка запалювання має спеціальну конструкцію, що відповідає особливим вимогам електронної системи запалювання і повинна замінюватись тільки на аналогічну собі.
Живлення двигуна забезпечує електронна система багатопозиційного упорскування палива. Система забезпечує впорскування палива в потік повітря, що всмоктується, у впускних портах головки циліндрів. Далі повітряно-паливна суміш подається до камер згоряння через впускні клапани.
Подачу палива до інжекторів забезпечує високонапірний насос занурювального типу, закріплений у паливному баку. З метою придушення пульсацій палива, зумовлених спрацюванням інжекторів та власним функціонуванням, насос обладнаний спеціальним демпфером.
Тиск у системі живлення підтримується на рівні 235÷294 кПа залежно від тиску в трубопроводі. Управління тиском палива здійснює спеціальний регулятор, вмонтований у паливну магістраль. Коли двигун не працює, паливо на ділянці між інжекторами та бензонасосом залишається під тиском завдяки встановленню в насосі одностороннього клапана.
Кількість палива, що впорскується, визначається часом відкривання інжекторів. Тривалість інтервалу відкриття інжекторів визначається ECU на підставі даних, одержуваних від датчика кута повороту розподільника та вимірювача повітряного потоку. Базова тривалість упорскування потім може коригуватися на основі інформації датчика температури охолоджувальної рідини (CTS), датчиків-вимикачів дросельної заслінки та дозволу запуску, датчика швидкості руху автомобіля, положення ключа в замку запалювання та даних λ-зонда з метою отримання від двигуна максимальної віддачі в конкретних умовах та поточному режимі експлуатації.
Повітряний регулятор забезпечує підвищення оборотів холостого ходу двигуна в процесі його розігріву за рахунок перепускання повітряного потоку в обхід дросельної заслінки. Роботою повітряного регулятора управляє біметалічна пластина, що вигинається при прогріванні електричним струмом. Вигинаючись, біметалічна пружина обертає диск усередині повітряного регулятора, що призводить до поступового скорочення потоку повітря до повного його перекривання.
Блок регулювання повітря холостого ходу (IAA), встановлений в задній частині нагнітальної камери повітряного тракту, управляє оборотами холостого ходу двигуна. Блок обладнаний гвинтом регулювання обертів, клапаном додаткового повітря і пристроєм компенсації обертів швидкого холостого ходу (FICD).
Клапан ААС забезпечує подачу додаткового повітря в обхід дросельної заслінки, тим самим підтримуючи оберти холостого ходу у разі підвищення навантажень на двигун. Пристрій FICD діє аналогічно клапан ААС, але служить спеціально для компенсації зростання навантаження, пов'язаного з включенням кондиціонера повітря.
Корпус дроселя розташований на камері нагнітання повітряного тракту і управляє кількістю повітря, що всмоктується в двигун залежно від положення педалі газу.
Ефективність дії системи керування двигуном залежить від точності інформації, що надходить на ECU, про обсяг керованого потоку повітря від вимірювача повітряного потоку. Таким чином, особливої важливості набуває чистота, якість стану та надійність кріплення всіх повітряних, паливних та електричних з'єднань.