Агульная інфармацыя
На суправаджальнай ілюстрацыі прадстаўлены выгляд рухальнага адсека мадэлі 4/2 л EFI з размяшчэннем розных кампанентаў сістэм харчавання і кіравання рухавіком.
Пачынаючы з кастрычніка 1994 г. вытворцы адмовіліся ад выкарыстання электрамагнітнага клапана рэгулятара ціску.
Сістэма кіравання рухавіком у дадзеным Кіраўніцтве названа электроннай сістэмай кіравання запальваннем паліва (ECCS). Сістэма ажыццяўляе кіраванне адначасова запальваннем і ўпырскам паліва.
Цэнтральным кампанентам ECCS з'яўляецца блок кіравання (ECU), які ўяўляе з сябе мікрапрацэсар. ECU кіруе устаноўкай кута апярэджання запальвання і колькасцю ўпырсквае паліва на падставе сігналаў, якія атрымліваюцца ім ад розных датчыкаў. Пры рэгістрацыі змяненняў нагрузкі на рухавік, колькасці абаротаў, хуткасці руху аўтамабіля, тэмпературы астуджальнай вадкасці, становішча дросельнай засланкі, выбару перадачы, тэмпературы всасываемого паветра і складу адпрацаваўшых газаў ECU выдае каманды на адпаведную карэкціроўку кута апярэджання запальвання і часу адчынення інжэктараў паліва з мэтай атрымання максімальнай аддачы ад рухавіка ў бягучых умовах.
Пры рэгістрацыі паўтаральнага ненармальнага сігналу ECU запамінае контур крыніцы сігналу і запісвае яго ў блок памяці ў выглядзе лічбавага кода, што істотна палягчае працэдуру дыягностыкі няспраўнасцяў сістэмы. Пры выяўленні няспраўнасці датчыка кута павароту размеркавальніка або глабальнага ўнутранага адмовы ўнутры ECU, якія ўплываюць на эфектыўнасць працы рухавіка адбываецца ўключэнне кантрольнай лямпы "калі ласка, Праверце рухавік" на панэлі прыбораў, адначасова з якім ECU ўключае сістэму аварыйнага функцыянавання, што дазваляе працягнуць эксплуатацыю аўтамабіля з абмежаванымі магчымасцямі рухавіка да ліквідацыі прычыны адмовы. Счытванне кодаў няспраўнасцяў з памяці ECU ў майстэрні дылерскага аддзялення кампаніі-вытворцы аўтамабіля палегчыць дыягностыку прычын адмовы.
У склад высокаэнергетычнай сістэмы запальвання ўваходзяць размеркавальнік, магутны ключ выходнага каскаду, шпулька запальвання і злучальная электраправодка.
Размеркавальнік выконвае падвойную функцыю. У першых, ён ажыццяўляе падачу другаснай напругі шпулькі на свечкі запальвання. Па-другое, размеркавальнік пастаўляе ECU інфармацыяй аб абарачэннях рухавіка і становішчы поршняў. Дадзеную інфармацыю здымае датчык кута павароту, размешчаны ўсярэдзіне размеркавальніка.
Бо за ўсталёўку кута апярэджання запальвання адказвае сістэма кіравання рухавіком, размеркавальнік не абсталёўваецца ні вакуумным, ні цэнтрабежным карэктарамі моманту запальвання.
Магутны ключ выходнага каскаду замацаваны зблізку шпулькі запальвання. І выконвае функцыю перапынення першаснага контуру, уключаючыся па камандзе ECU. Пры гэтым у другасным контуры індукуецца высокая напруга.
Шпулька запальвання мае адмысловую канструкцыю, якая адказвае адмысловым патрабаванням электроннай сістэмы запальвання і павінна замяняцца толькі на аналагічную сабе.
Харчаванне рухавіка забяспечвае электронная сістэма многопозиционного ўпырску паліва. Сістэма забяспечвае ўпырск паліва ў паток всасываемого паветра ў впускных партах галоўкі цыліндраў. Далей паветрана-паліўная сумесь падаецца ў камеры згарання праз впускные клапаны.
Падачу паліва да інжэктараў забяспечвае высоканапорная помпа погружного тыпу, замацаваны ў паліўным баку. З мэтай падаўлення пульсацый паліва, абумоўленых спрацоўваннем інжэктараў і ўласным функцыянаваннем, помпа абсталяваны спецыяльным дэмпферам.
Ціск у сістэме харчавання падтрымліваецца на ўзроўні 235÷294 кпа, у залежнасці ад ціску ў трубаправодзе. Кіраванне ціскам паліва ажыццяўляе спецыяльны рэгулятар, уманціраваны ў паліўную магістраль. Калі рухавік не працуе, паліва на ўчастку паміж інжэктарамі і бензапомпай застаецца пад ціскам дзякуючы ўсталёўцы ў помпе аднабаковага клапана.
Колькасць упырскваемага паліва вызначаецца часам адчынення інжэктараў. Працягласць інтэрвалу адчынення інжэктараў вызначаецца ECU на падставе дадзеных, якія атрымліваюцца ад датчыка кута павароту размеркавальніка і вымяральніка паветранага струменя. Базавая працягласць упырску затым можа карэктавацца на аснове інфармацыі датчыка тэмпературы астуджальнай вадкасці (CTS), датчыкаў-выключальнікаў дросельнай засланкі і дазволу запуску, датчыка хуткасці руху аўтамабіля, становішчы ключа ў замку запальвання і дадзеных λ-зонда з мэтай атрымання ад рухавіка максімальнай аддачы ў пэўных. умовах і бягучым рэжыме эксплуатацыі.
Паветраны рэгулятар забяспечвае падвышэнне абарачэнняў халастога ходу рухавіка падчас яго разагравання за рахунак перапускання паветранага струменя ў абыход дросельнай засланкі. Працай паветранага рэгулятара кіруе біметалічная пласціна, якая выгінаецца пры прагрэве электрычным токам. Выгінаючыся, біметалічная спружына круціць дыск усярэдзіне паветранага рэгулятара, што прыводзіць да паступовага скарачэння струменя паветра аж да поўнага яго перакрывання.
Блок рэгулявання паветра халастога ходу (IAA), усталяваны ў задняй частцы нагнятальнай камеры паветранага гасцінца, кіруе абарачэннямі халастога ходу рухавіка. Блок абсталяваны шрубай рэгулявання абарачэнняў, клапанам дадатковага паветра і прыладай кампенсавання абарачэнняў хуткага халастога ходу (FICD).
Клапан ААС забяспечвае падачу дадатковага паветра ў абыход дросельнай засланкі, тым самым падтрымліваючы абарачэнні халастога ходу пры падвышэнні нагрузак на рухавік. Прылада FICD дзейнічае аналагічна клапану ААС, але служыць адмыслова для кампенсавання ўзрастання нагрузкі, злучанага з уключэннем кандыцыянера паветра.
Корпус дроселя размешчаны на нагнятальнай камеры паветранага гасцінца і кіруе колькасцю паветра, якое ўсмоктваецца ў рухавік у залежнасці ад становішча педалі газу.
Эфектыўнасць дзеяння сістэмы кіравання рухавіком залежыць ад дакладнасці інфармацыі, якая паступае на ECU, аб аб'ёме кіраванага струменя паветра ад вымяральніка паветранага струменя Такім чынам, адмысловую важнасць набывае чысціня, якасць стану і надзейнасць мацавання ўсіх паветраных, паліўных і электрычных злучэнняў.