Informacje ogólne
Załączona ilustracja przedstawia widok komory silnika modelu 4,2L EFI z rozmieszczeniem poszczególnych elementów układów zasilania i zarządzania pracą silnika.
Począwszy od października 1994 r. producenci wycofywali się ze stosowania elektrozaworu regulatora ciśnienia.
Układ zarządzania silnikiem nazywany jest w tej instrukcji elektronicznym układem kontroli zapłonu (ECCS). System steruje jednocześnie zapłonem i wtryskiem paliwa.
Centralnym elementem ECCS jest jednostka sterująca (ECU), która jest mikroprocesorem. ECU steruje czasem zapłonu i ilością wtryskiwanego paliwa na podstawie sygnałów otrzymywanych z różnych czujników. Po wykryciu zmian w obciążeniu silnika, obrotach, prędkości pojazdu, temperaturze płynu chłodzącego, położeniu przepustnicy, wyborze biegu, temperaturze powietrza dolotowego i składzie spalin, ECU wydaje polecenia w celu odpowiedniego wyregulowania czasu zapłonu i czasu otwarcia wtryskiwaczy paliwa w celu uzyskania maksymalnej mocy silnika wydajność w obecnych warunkach.
W przypadku wykrycia powtarzającego się nieprawidłowego sygnału, ECU zapamiętuje obwód źródła sygnału i zapisuje go do jednostki pamięci w postaci kodu cyfrowego, co znacznie ułatwia procedurę diagnozowania usterek systemu. W przypadku wykrycia nieprawidłowego działania czujnika kąta rozdzielacza lub globalnej awarii wewnętrznej w ECU, która wpływa na wydajność silnika, zapala się lampka ostrzegawcza "Sprawdź silnik" na desce rozdzielczej, w tym samym czasie ECU włącza system pracy awaryjnej, co pozwala na dalszą pracę pojazdu z ograniczonymi możliwościami silnika, aż do usunięcia przyczyny awarii. Odczytanie kodów usterek z pamięci ECU w warsztacie dealerskim producenta pojazdu ułatwi zdiagnozowanie przyczyn awarii.
Wysokoenergetyczny układ zapłonowy obejmuje rozdzielacz, mocny przełącznik stopnia wyjściowego, cewkę zapłonową i okablowanie łączące.
Dystrybutor pełni podwójną funkcję. Po pierwsze, dostarcza napięcie cewki wtórnej do świec zapłonowych. Po drugie, dystrybutor dostarcza do ECU informację o prędkości obrotowej silnika i położeniu tłoka. Informację tę uzyskuje czujnik kąta obrotu umieszczony wewnątrz rozdzielacza.
Ponieważ za ustawienie czasu zapłonu odpowiada układ sterujący silnikiem, dystrybutor nie jest wyposażony ani w podciśnieniowy, ani odśrodkowy korektor czasu zapłonu.
Potężny klucz stopnia wyjściowego jest zamocowany w pobliżu cewki zapłonowej. I pełni funkcję przerywania obwodu pierwotnego, włączając się na polecenie ECU. W takim przypadku w obwodzie wtórnym indukowane jest wysokie napięcie.
Cewka zapłonowa ma specjalną konstrukcję, która spełnia specjalne wymagania elektronicznego układu zapłonowego i należy ją wymieniać wyłącznie na podobną.
Silnik napędzany jest elektronicznym wielopozycyjnym układem wtrysku paliwa. Układ wtryskuje paliwo do strumienia powietrza dolotowego przez otwory wlotowe głowicy cylindrów. Następnie mieszanka paliwowo-powietrzna dostarczana jest do komór spalania poprzez zawory dolotowe.
Dopływ paliwa do wtryskiwaczy zapewnia wysokociśnieniowa pompa głębinowa zamontowana w zbiorniku paliwa. W celu tłumienia pulsacji paliwa powstałych na skutek pracy wtryskiwaczy oraz własnego funkcjonowania pompa wyposażona jest w specjalny tłumik.
Ciśnienie w sieci zasilającej utrzymuje się na poziomie 235 294 kPa w zależności od ciśnienia w rurociągu. Ciśnienie paliwa kontrolowane jest przez specjalny regulator montowany w przewodzie paliwowym. Gdy silnik nie pracuje, paliwo w obszarze pomiędzy wtryskiwaczami a pompą paliwa pozostaje pod ciśnieniem ze względu na zamontowanie w pompie zaworu jednokierunkowego.
(Materiał opiera się na danych z portalu: NissanBook.ru)
Ilość wtryskiwanego paliwa zależy od czasu otwarcia wtryskiwaczy. Czas trwania przerwy między otwarciem wtryskiwaczy jest ustalany przez ECU na podstawie danych otrzymanych z czujnika kąta rozdzielacza i przepływomierza powietrza. Podstawowy czas wtrysku można następnie dostosować na podstawie informacji z czujnika temperatury płynu chłodzącego (CTS), przepustnicy i przełączników umożliwiających rozruch, czujnika prędkości pojazdu, położenia kluczyka zapłonu i danych z czujnika l, aby uzyskać maksymalną wydajność silnika w określonych warunkach i prądzie tryb pracy.
Regulator powietrza zapewnia wzrost prędkości obrotowej silnika na biegu jałowym w miarę jego rozgrzewania poprzez ominięcie przepływu powietrza omijającego przepustnicę. Pracą regulatora powietrza steruje bimetaliczna płytka, która ugina się pod wpływem nagrzania prądem elektrycznym. Wyginając się, bimetaliczna sprężyna obraca dysk wewnątrz regulatora powietrza, co prowadzi do stopniowego zmniejszania przepływu powietrza, aż do jego całkowitego zablokowania.
Jednostka kontroli powietrza na biegu jałowym (IAA), umieszczona z tyłu komory powietrznej, steruje prędkością obrotową silnika na biegu jałowym. Jednostka wyposażona jest w śrubę regulacji prędkości, dodatkowy zawór powietrza i urządzenie do kompensacji szybkiej prędkości biegu jałowego (FICD).
Zawór AAC dostarcza dodatkowe powietrze omijające przepustnicę, utrzymując w ten sposób prędkość obrotową biegu jałowego w miarę wzrostu obciążenia silnika. FICD działa podobnie do zaworu AAC, ale został specjalnie zaprojektowany, aby kompensować zwiększone obciążenie związane z włączaniem klimatyzatora.
Korpus przepustnicy znajduje się na komorze powietrznej i reguluje ilość powietrza zasysanego do silnika w zależności od położenia pedału gazu.
Skuteczność układu sterowania silnikiem zależy od dokładności informacji dostarczanej do ECU o wielkości kontrolowanego przepływu powietrza z przepływomierza powietrza. Dlatego szczególnie ważna jest czystość, jakość i bezpieczeństwo wszystkich połączeń powietrza, paliwowych i elektrycznych.