Releu ECM
Releul este situat sub unitatea de comandă a motorului și este utilizat pentru a elimina tensiunea dintr-o parte a circuitelor ECM la un semnal de la unitatea în sine. Pentru a testa releul, deconectați conectorul acestuia și aplicați 12 V la pinii 1 și 2. Pinii 3 și 5 ar trebui să se închidă.
Senzor de unghi al arborelui cu came (număr de erori 11)
Senzorul este un disc cu 360 de sloturi la 1°pentru semnalul de poziție și 4 sloturi pentru semnalul de referință la 180°. La motoarele GA pentru Europa, discul nu are sloturi de 1°pentru semnalul de poziție. Fantele pentru disc trec prin două optocuple, formate dintr-un LED și o fotodiodă. Impulsurile de lumină sunt convertite de fotodiode în impulsuri de tensiune și alimentate prin circuitul de nivelare la ECM.
Când primiți un număr de eroare 11, trebuie mai întâi să efectuați procedura de confirmare a acestuia. Porniți motorul (porniți demarorul) timp de cel puțin 2 secunde, apoi decuplați contactul pentru cel puțin 7 secunde și apoi porniți din nou. Setați modul de diagnosticare II și obțineți un cod de eroare. Dacă defecțiunea este confirmată, verificați senzorul după cum urmează (se presupune că firele și conectorii, precum și unitatea de control funcționează):
1. Porniți motorul.
2. Verificați tensiunea dintre masă și pinii 3 și 4 din domeniul de tensiune AC. Tensiunea ar trebui să fie în jur de 2,7 V (aceasta este valoarea medie pentru un semnal pulsat: forma de undă poate fi văzută cu un osciloscop). La motoarele GA pentru Europa, doar pinul 4 este semnalizat.
3. Scoateți capacul distribuitorului și verificați vizual discul pentru deteriorare sau contaminare.
După ce defecțiunea a fost eliminată, codul nr. 11 poate fi emis în continuare. Ștergeți-l din memorie.
Senzor de debit masic de aer (cod de eroare 12)
Senzor de debit masic de aer (MAFS - Senzor de debit de masă Aig) este un fir de foc situat într-un canal separat prin care trece o parte din aer. Firul este încălzit cu curent electric la o anumită temperatură. Deoarece răcirea firului depinde de fluxul de aer, pentru a menține o temperatură constantă, este necesar să se schimbe curentul prin fir. Un semnal proporțional cu curentul prin fir; depus la ECM.
Pentru a confirma DTC nr. 12, puneți contactul, apoi după cel puțin 6 secunde, porniți motorul și așteptați cel puțin 3 secunde. Opriți contactul și reporniți-l după cel puțin 7 secunde. Setați modul de diagnosticare 11 și obțineți un cod de eroare.
Verificarea senzorului se efectuează după cum urmează (se presupune că firele și conectorii, precum și unitatea de control funcționează):
1. Porniți contactul.
2. Porniți și încălziți motorul.
3. Verificați tensiunea dintre pinul 1 și masă. La ralanti, cu un motor suficient de cald, tensiunea ar trebui să fie în intervalul 1,2-1,8 V. Cu motorul oprit și contactul cuplat, tensiunea ar trebui să fie mai mică de 1,0 V.
4. Dacă tensiunea nu este în limitele specificate, scoateți senzorul și verificați starea firului. Nu trebuie să fie deteriorat sau contaminat.
senzor de temperatura lichidului de racire (cod de eroare 13)
senzor de temperatura lichidului de racire (ECTS — Engine Coolant Temperature Sensor) este un termistor a cărui rezistență! dependent de temperatură. Tensiunea de alimentare este aplicată rezistorului cu ECM.
Pentru a confirma DTC #13, puneți contactul, așteptați cel puțin 5 secunde, opriți contactul timp de cel puțin 5 secunde și reporniți-l. Setați modul de diagnosticare II și obțineți numărul defecțiunii.
Pentru a verifica rezistența termistorului, deșurubați senzorul și coborâți-l într-o baie de apă încălzită:
Bobina de aprindere și tranzistor cheie (cod de eroare 21)
Bobina de aprindere este încorporată în distribuitor. Semnalul de la ECM controlează tranzistorul cheie, prin care un impuls de curent curge în înfășurarea primară. În acest caz, în înfășurarea secundară este indusă o tensiune înaltă.
Dacă codurile de eroare 11 și 21 sunt primite în același timp, mai întâi eliminați cauza care a cauzat codul 11.
Pentru a confirma DTC nr. 21, puneți contactul, opriți motorul (dacă nu pornește, țineți cheia în poziția START pentru cel puțin 5 secunde), opriți contactul, așteptați cel puțin 7 secunde și porniți-l din nou. Setați modul de diagnosticare II și obțineți un cod de eroare.
Pentru a verifica bobina de aprindere, deconectați acest conector (cu două contacte, pe partea distribuitorului) și măsurați rezistența dintre contacte. Contactele 7 și 8 sunt bornele înfășurării primare, rezistența dintre ele la 25°C ar trebui să fie de aproximativ 1 ohm (0,5-1,0 ohmi pentru motorul SR).
Pentru a verifica înfășurarea secundară, scoateți capacul distribuitorului. Ieșirea înfășurării secundare este un știft metalic. Rezistența dintre acesta și pinul 7 ar trebui să fie la 25°C aproximativ 10 kΩ pentru motoarele GA și 25 kΩ pentru motorul SR.
Pentru a verifica tranzistorul cheie, deconectați conectorul acestuia (pe partea distribuitorului) și măsurați rezistența dintre pinii 2 și 8. Dacă nu este 0, tranzistorul este bun. Rezistența glonțului vorbește) defectarea tranzistorului. Distribuitorul trebuie înlocuit. (Figura arată locația conectorilor pentru motoarele GA).
Pentru a verifica rezistorul, deconectați conectorul acestuia și măsurați rezistența dintre pinii 1 și 2. Rezistența ar trebui să fie de aproximativ 2,2 kOhm (la 25°C).
Senzor de baterie (cod de eroare 34)
Senzor de baterie (KS — Knock Sensor) atașat la blocul cilindrilor. Conține un element piezoelectric care reacționează la vibrația blocului cilindric în timpul detonării. Când piezo-ul este comprimat, se generează o tensiune care este aplicată ECM.
Pentru a confirma DTC 34, porniți motorul timp de cel puțin 5 secunde. Opriți contactul, așteptați cel puțin 7 secunde și porniți-l din nou. Setați modul de diagnosticare II și obțineți un cod de eroare.
Pentru a verifica senzorul, este necesar un ohmmetru cu o limită de măsurare mai mare de 10 MΩ. Deconectați conectorul de la senzor și măsurați rezistența dintre pinul 2 și masă. Ar trebui să fie în intervalul 500-620 kOhm,
AVERTIZARE:
- Nu utilizați un senzor care a fost scăpat sau supus la șocuri.
- Senzor de temperatura aerului de admisie (cod de eroare 41).
Senzor de temperatura aerului de admisie (IATS — Inlake Air Temperature Sensor) atașat la carcasa filtrului de aer. Este un termistor, tensiunea cu care este furnizată KSM-ului. Acest senzor nu este utilizat direct pentru controlul motorului, ci doar pentru diagnosticarea la bord.
Pentru a confirma DTC #41, puneți contactul și verificați temperatura lichidului de răcire. Nu ar trebui să fie mai mult de 9CGS. Pentru o citire mai precisă a temperaturii, măsurați tensiunea pe calea 51 a conectorului ECM. Ar trebui să fie peste 1,2 V. Dacă nu, opriți contactul și așteptați să se răcească motorul. Apoi puneți contactul pentru cel puțin 5 secunde, opriți-l, așteptați 3 secunde și porniți-l din nou. Setați modul de diagnosticare II și obțineți un cod de eroare.
Pentru a verifica rezistența senzorului, scoateți-l și coborâți-l într-o baie de apă încălzită.
La o temperatură de 20°C, rezistența dintre contactele conectorului ar trebui să fie între 2,1-2,9 kOhm și la o temperatură de 50°C - între 0,68-1,0 kOhm.
Senzor de poziție a clapetei de accelerație (cod de eroare 43 la motorul SR) - verificarea si reglarea
Senzorul de poziție a accelerației este un rezistor variabil al cărui contact mobil este conectat la supapa de accelerație. ECM va fi aplicată o tensiune de contact în mișcare proporțională cu unghiul de deschidere a clapetei de accelerație. In plus, cu ajutorul acestui senzor se determina viteza de deschidere sau inchidere a clapetei de acceleratie.
Pentru a verifica senzorul, puneți contactul și măsurați tensiunea între bornele 20 și 21.29 (greutate) conector ECM. Tensiunea ar trebui să fie de aproximativ 0,35-0,65 V când pedala este eliberată complet și să crească liniar la aproximativ 4-4,5 V când este apăsată.
Pentru a verifica rezistența variabilă a senzorului, deconectați conectorul acestuia și măsurați rezistența dintre pinii 2 și 3. Cu amortizorul complet închis, ar trebui să fie de aproximativ 0,5 kOhm la motoarele GA (1 kΩ în motorul SR), crește treptat la deschiderea clapetei și atinge o valoare maximă de aproximativ 4,0 kΩ la motoarele GA (10 kΩ în motorul SR).
Ajustări. Cu pedala de accelerație eliberată complet, rotiți carcasa senzorului pentru a seta tensiunea la ieșire la 0,5 V. După aceea, recalibrați. Pentru a face acest lucru, încălziți motorul, opriți contactul și nu mai devreme de 5 secunde, deconectați conectorul de la senzor. Apoi porniți motorul, așteptați cel puțin 5 secunde (cutia de viteze trebuie să fie în poziția N) și conectați conectorul senzorului cu motorul pornit.
Senzor de viteza
Senzor de viteza vehiculului (VSS Vehicle Speed Sensor) instalat in cutia de viteze. Conține un generator de impulsuri, a cărui rată de repetiție este proporțională cu viteza de mișcare. Semnalul de la senzorul de viteză este transmis la vitezometru și de la acesta la unitatea de control al motorului.
Pentru a testa senzorul, ridicați partea din față a vehiculului și rotiți roata din față pentru a măsura tensiunea pe pinul 32 al ROM-ului. 11 tensiunea trebuie să fie în intervalul 0-5 V (vezi si capitolul «Echipament electric», «panoul de instrumente»).**
Duze
Injectorul este o electrovalvă mică de precizie cu un spray care se deschide atunci când bobina este scurtcircuitată la masă prin ECM. Cantitatea de combustibil injectat este determinată de durata impulsului de control.
Pentru a verifica injectorul cu motorul pornit, atașați o unealtă la corpul acestuia (de exemplu, o șurubelniță), al cărui capăt ți se aduce la ureche. Duza ar trebui să emită un zgomot de clic.
Pentru a verifica înfășurarea solenoidului, deconectați conectorul de la injector și măsurați rezistența dintre borne. Ar trebui să fie în intervalul 10-14 ohmi (la 25°C).
Pompă de combustibil
Pompa de combustibil este pornită de unitatea de comandă imediat după pornirea contactului pentru a crea presiunea necesară a combustibilului. Dacă ECM nu primește un semnal de la placa de poziție a arborelui cu came, pompa se va opri după 5 secunde pentru a evita descărcarea bateriei și pentru a îmbunătăți siguranța. După ce motorul se oprește, pompa se oprește în 1 secundă. Pompa este controlată printr-un releu. Releul pompei de combustibil este situat sub tabloul de bord, pe partea șoferului.
Pentru a verifica funcționarea pompei, strângeți cu degetele furtunul care se potrivește filtrului de combustibil din compartimentul motor și puneți contactul. Pulsațiile de presiune trebuie simțite în 5 secunde.
Pentru a testa releul, scoateți-l și aplicați 12 V la pinii 1 și 2. Pinii 3 și 5 ar trebui apoi să se închidă.
Pentru a verifica pompa în sine, scoateți trapa de inspecție de sub bancheta din spate, deconectați conectorul pompei și măsurați rezistența dintre pinii 1 și 2. Ar trebui să fie de 0,2-5,0 ohmi (la 25°C).
Supapă IACV-AAC
Supapă de control pentru alimentarea aerului principal și suplimentar la ralanti (Idle Air Control Valve — Auxiliary Air Control) conceput pentru a controla turația de ralanti a motorului. RPM optim stocat în memoria ECM pentru diferite condiții de funcționare a motorului (încălzirea, frânarea motorului, pornirea aparatului de aer condiționat etc.).
Zona de curgere a supapei se modifică în funcție de semnalul de la unitatea de control. Acest lucru modifică cantitatea de aer care ocolește accelerația și, prin urmare, viteza de ralanti.
Pe lângă supapa IACV-AAC, este instalată și supapa IACV-FICD (Fast Idle Control Device), conceput pentru a crește alimentarea cu aer atunci când aparatul de aer condiționat este pornit.
Pentru a testa supapa IACV-AAC la motoarele GA (cu excepția Europei), deconectați conectorul supapei și măsurați rezistența dintre pinii 2 și 3, 3 și 4. Ar trebui să fie între 50-100 ohmi (la 25°C).
Pentru a testa supapa IACV-AAC pe motoarele GA pentru Europa, deconectați conectorul supapei și măsurați rezistența dintre contactele sale. Ar trebui să fie de aproximativ 10 ohmi (la 25°C).
După îndepărtarea supapei, verificați dacă pistonul se lipește. Inelul O și garnitura trebuie înlocuite de fiecare dată când supapa este îndepărtată.
Pentru a testa funcționarea supapei IACV-FICD, porniți și încălziți motorul, apoi măsurați turația motorului la ralanti. Dacă este diferit de normal. face ajustarea (vezi secțiunea relevantă a acestui capitol). Apoi porniți aparatul de aer condiționat. RPM ar trebui să crească la 850-900 rpm-1 sau mai mult, în funcție de modelul de motor.
Pentru a testa supapa IACV-FICD la motoarele GA (cu excepția Europei) deconectați-i conectorul și măsurați rezistența dintre pinii 1 și 5. Ar trebui să fie în intervalul 75-125 ohmi (la 25°C).
La motoarele europene GA și SR, deconectați conectorul supapei și aplicați-i tensiunea bateriei prin gelul pentru siguranțe. Ar trebui să se audă un clic. Dacă nu se aud clicuri, scoateți supapa și verificați dacă pistonul se lipește și dacă arcul este rupt.
Supapă de purjare a recipientului
La motoarele GA, precum și la motoarele SR până la 04.96, această supapă este, de asemenea, utilizată pentru a controla supapa EGR și se numește supapă de recirculare și purjare a recipientului (EGR Valve and EVAP Canister Purge Control Solenoid Valve). Când înfășurarea solenoidului este scurtcircuitată la masă prin ECM, vidul de la conducta de accelerație nu mai este furnizat către supapa de recirculare și recipient.
Pentru a verifica supapa, aplicați tensiunea bateriei la conectorul de o sută prin siguranță. Aceasta ar trebui să deschidă canalul dintre admisiile A și C. B și să închidă canalul dintre admisiile A și C. Motorul SR pentru Europa din 04.96 nu are admisia C, așa că trebuie verificat doar debitul de aer dintre admisiile A și B.
Supapă de recirculare
supapă de recirculare (EGR — Exhaust Gas Recirculation valve) folosit pentru a furniza o parte din gazele de evacuare de la galeria de evacuare la galeria de admisie. Gradul de deschidere al supapei este determinat de vidul aplicat acesteia. Vidul este furnizat prin supapa de recirculare și purjarea adsorbtorului (Vezi deasupra).
Pentru a verifica supapa, aplicați un vid de la o pompă manuală de vid la admisia acesteia și verificați dacă diafragma se ridică.
Supapă EGRC-BPT
Folosit pentru a schimba vidul aplicat supapei de recirculare, in functie de presiunea gazelor de evacuare.
Pentru verificarea supapei, închideți una dintre orificiile sale de admisie de vid, aplicați vid pe a doua și verificați să nu existe scurgeri și presiuni D 9 8! kPa la admisia de jos.
Senzor presiune ulei servodirecție
Acest senzor este conectat la circuitul de înaltă presiune al servodirecției și este conceput pentru a determina sarcina asupra servodirecției. Când volanul este rotit, presiunea din rapel va crește, contactele senzorului se închid și ECM-ul crește Islamul de aer prin supapa IACV-AAC pentru a crește turația de ralanti și a adapta motorul la sarcina crescută.
Când volanul este rotit rapid, ar trebui să existe o tensiune de aproximativ 0 V pe calea 43 a conectorului ECM, în alte cazuri - aproximativ 5 V (8-10V în SR până la 04.96).
Senzor de oxigen (încălzit)
Senzorul de oxigen este instalat în galeria de evacuare. Determină conținutul de oxigen din gazele de eșapament în raport cu aerul atmosferic. Elementul sensibil al senzorului este un tub ceramic de zirconiu. Potențialul tubului variază de la aproximativ 1 V (lipsă de oxigen) pana la 0 V (excesul de oxigen). Compoziția optimă a amestecului corespunde punctului de schimbare bruscă a potențialului.
Verificarea senzorului de oxigen este descrisă în secțiunea acestui capitol despre verificarea și reglarea turației de ralanti.
Da, verific gelul de încălzire, măsoară rezistența dintre pinii 1 și 3 ai conectorului senzorului. Ar trebui să fie 2,3-4,3 ohmi la 25°C (3,3-6,3 ohmi în motorul SR).
Reglarea temporizării supapelor
Sistem de sincronizare a supapelor (VTC — Valve Timing Control) este conceput pentru a modifica momentele de deschidere si inchidere ale supapelor de admisie in functie de conditiile actuale de functionare a motorului.
Poziția pinionului de antrenare față de arborele cu came de admisie depinde de presiunea uleiului, care este controlată de supapă. controlat de ECM.
Pentru a testa supapa, aplicați tensiunea bateriei la conectorul acesteia prin siguranță. În acest caz, pistonul ar trebui să se deplaseze înainte.
Cam la ralanti rapid
Motor GA pentru Europa. Pentru a verifica funcționarea camei de ralanti rapid, porniți motorul și încălziți-l la o temperatură a lichidului de răcire de 80 = 5°C. Pentru a măsura temperatura, deconectați conectorul de la senzorul de temperatură și atașați-i un ohmmetru. Temperatura dorită este atinsă cu o rezistență a senzorului de 0,26-0,39 kOhm. Verificați dacă marcajele A și C sunt aliniate. Dacă este necesar, aliniați marcajele cu șurubul de reglare. Cuplul de strângere a șuruburilor este de 0,98-1,96 Nm.
Opriți motorul. Așteptați până când temperatura lichidului scade la 25±5°C (rezistența senzorului ar trebui să fie de 1,65-2,40 kOhm). Verificați alinierea marcajelor B și C. Dacă acestea diferă, înlocuiți cuptorul și repetați verificarea și reglarea de mai sus.
Motor SR pentru Europa din 04.96. Scoateți corpul clapetei (vezi capitolul «Motor», capitolul «Componente externe»). Țineți orificiul cel puțin 3 ore la temperatura ambiantă pentru a egaliza temperaturile aerului și ale termocuplului (umplutură de ceară).
Fără a scoate termocuplul din corpul clapetei, măsurați lungimea L. Dacă se află în zona umbrită, termocuplul este OK. Reglați camera așa cum este descris mai jos. În caz contrar, înlocuiți termocuplul.
Verificați distanța A dintre limitator și șurubul de reglare a accelerației. Dacă nu se află în zona umbrită, reglați cu șurubul S. Nu rotiți șurubul de reglare a accelerației.
După reglarea distanței A, strângeți contrapiulița șurubului S.
Instalați tubul de accelerație. Porniți și încălziți motorul. Asigurați-vă că există un spațiu între came și rolă.
Ventilator
Modelele cu transmisie manuală au ventilatoare cu o singură viteză, modelele cu transmisie automată au ventilatoare cu două viteze.
Pentru a testa releul ventilatorului, aplicați tensiunea bateriei prin siguranță la pinii 1 și 2, apoi verificați dacă pinii 3 și 5 sunt închisi (releu cu un grup de contacte) sau 3 și 5, 6 și 7 (releu cu două grupuri de contacte).
Pentru a testa un ventilator cu o singură viteză, aplicați tensiunea bateriei la pinii conectorului acestuia: "+" la pinul 1, "-" pentru a contacta 2.
Pentru a testa ventilatorul cu două viteze pe motoarele GA, aplicați tensiunea bateriei la următoarele borne: "+" la pinul 1, "-" la pinul 4 (viteza mica); "+" la pinul 2, "-" la pinul 3 (de mare viteză).
La motoarele SR, viteza mare a ventilatorului necesită a "-" la pinii 1 și 2, "+" la pinii 3 și 4.