Sprawdzanie komponentów systemu (Nissan Almera N15)

Przekaźnik ECM

Przekaźnik znajduje się pod jednostką sterującą silnika i służy do odłączania napięcia z części obwodu ECM na podstawie sygnału z samego modułu. Aby przetestować przekaźnik, odłącz jego złącze i przyłóż napięcie 12 V do styków 1 i 2. Piny 3 i 5 powinny się zamknąć.

Czujnik kąta wałka rozrządu (liczba usterek 11)

Czujnik ma postać dysku z 360 szczelinami w odstępach co 1° dla sygnału położenia i 4 szczelinami w odstępach 180° dla sygnału odniesienia. W silnikach GA przeznaczonych na rynek europejski tarcza nie posiada szczelin co 1° dla sygnału położenia. Szczeliny dysku przechodzą przez dwa transoptory składające się z diody LED i fotodiody. Impulsy świetlne są przekształcane przez fotodiody w impulsy napięcia i dostarczane do ECM poprzez obwód kształtujący poziom.





Po otrzymaniu kodu błędu nr 11 należy najpierw wykonać procedurę potwierdzenia. Uruchom silnik (kręcić rozrusznikiem) przez co najmniej 2 sekundy, następnie wyłącz zapłon na co najmniej 7 sekund i włącz go ponownie. Ustaw tryb diagnostyczny II i uzyskaj kod błędu. Jeśli usterka się potwierdzi, sprawdź czujnik w następujący sposób: (zakłada się, że przewody i złącza, a także jednostka sterująca są w dobrym stanie):

1. Uruchom silnik.



2. Sprawdź napięcie pomiędzy masą a stykami 3 i 4 w zakresie napięcia AC. Napięcie powinno wynosić około 2,7 V (jest to średnia wartość sygnału impulsowego: przebieg można zobaczyć za pomocą oscyloskopu). W silnikach GA przeznaczonych dla Europy sygnał jest dostarczany tylko do styku 4.



3. Zdejmij korek dystrybutora i wizualnie sprawdź tarczę pod kątem uszkodzeń lub zanieczyszczeń.



Po rozwiązaniu problemu kod nr 11 może nadal zostać wygenerowany. Wymaż to ze swojej pamięci.

Czujnik masowego przepływu powietrza (kod błędu 12)

Czujnik masowego przepływu powietrza (MAFS – Mass Air Flow Sensor) to cienki drut umieszczony w osobnym kanale, przez który przechodzi część powietrza. Drut nagrzewa się prądem elektrycznym do określonej temperatury. Ponieważ chłodzenie drutu zależy od przepływu powietrza, prąd płynący przez drut musi się zmieniać, aby utrzymać stałą temperaturę. Sygnał proporcjonalny do prądu płynącego przez przewód; dostarczone do ECM.

Aby potwierdzić kod błędu nr 12, należy włączyć zapłon, następnie po upływie co najmniej 6 sekund uruchomić silnik i odczekać co najmniej 3 sekundy. Wyłącz zapłon i włącz go ponownie po co najmniej 7 sekundach. Ustaw tryb diagnostyczny na 11 i uzyskaj kod błędu.

Czujnik sprawdza się w następujący sposób: (zakłada się, że przewody i złącza, a także jednostka sterująca są w dobrym stanie):

1. Włącz zapłon.

2. Uruchom i rozgrzej silnik.

3. Sprawdź napięcie pomiędzy pinem 1 a masą. Na biegu jałowym przy dostatecznie rozgrzanym silniku napięcie powinno mieścić się w przedziale 1,2-1,8 V. Przy wyłączonym silniku i włączonym zapłonie napięcie powinno być mniejsze niż 1,0 V.





4. Jeżeli napięcie nie mieści się w określonych granicach, wyjmij czujnik i sprawdź stan przewodu. Nie może być uszkodzony ani zabrudzony.

Czujnik temperatury płynu chłodzącego (kod błędu 13)
Czujnik temperatury płynu chłodzącego (ECTS – Engine Coolant Temperatura Sensor) to termistor, którego rezystancja! zależy od temperatury. Napięcie zasilania jest dostarczane do rezystora z ECM.

Aby potwierdzić kod błędu nr 13, należy włączyć zapłon, odczekać co najmniej 5 sekund, wyłączyć zapłon na co najmniej 5 sekund i włączyć ponownie. Ustaw tryb diagnostyczny II i uzyskaj liczbę usterek.



Aby sprawdzić rezystancję termistora, odkręć czujnik i opuść go do ogrzanej kąpieli wodnej:

Cewka zapłonowa i tranzystor kluczykowy (kod błędu 21)

Cewka zapłonowa jest wbudowana w rozdzielacz. Sygnał z ECM steruje kluczowym tranzystorem, przez który impuls prądowy jest wysyłany do uzwojenia pierwotnego. W takim przypadku w uzwojeniu wtórnym indukowane jest wysokie napięcie.

Jeśli kody błędów 11 i 21 zostaną odebrane jednocześnie, najpierw usuń przyczynę kodu 11.

Aby potwierdzić kod błędu nr 21, należy włączyć zapłon i wyłączyć silnik (jeżeli nie uruchomi się, trzymaj kluczyk w pozycji START przez co najmniej 5 sekund), wyłącz zapłon, odczekaj co najmniej 7 sekund i włącz go ponownie. Ustaw tryb diagnostyczny II i uzyskaj kod błędu.

Aby sprawdzić cewkę zapłonową należy odłączyć złącze (dwupinowe, od strony rozdzielacza) i zmierzyć rezystancję między stykami. Piny 7 i 8 to przewody uzwojenia pierwotnego, rezystancja między nimi w temperaturze 25°C powinna wynosić około 1 oma (0,5-1,0 oma dla silnika SR).



Aby sprawdzić uzwojenie wtórne, zdejmij pokrywę rozdzielacza. Zacisk uzwojenia wtórnego to metalowy pin. Rezystancja między nim a stykiem 7 powinna wynosić około 10 kOhm przy 25°C dla silników GA i 25 kOhm dla silników SR.





Aby sprawdzić kluczowy tranzystor, odłącz jego złącze (po stronie dystrybutora) i zmierz rezystancję między pinami 2 i 8. Jeśli nie wynosi 0, tranzystor jest dobry. Mówisz, że kuloodporność) awaria tranzystora. Dystrybutor wymaga wymiany. (Rysunek przedstawia rozmieszczenie złączy dla silników GA).



Po sprawdzeniu rezystora odłącz jego złącze i zmierz rezystancję pomiędzy pinami 1 i 2. Rezystancja powinna wynosić około 2,2 kOhm (przy 25°C).

Czujnik spalania stukowego (kod błędu 34)

Czujnik spalania stukowego (KS - czujnik spalania stukowego) jest przymocowany do bloku cylindrów. Zawiera element piezoelektryczny, który reaguje na wibracje bloku cylindrów podczas detonacji. Kiedy piezoelektryk jest ściskany, generowane jest napięcie, które jest przykładane do ECM.

Aby potwierdzić kod DTC 34, uruchom silnik na co najmniej 5 sekund. Wyłącz zapłon, odczekaj co najmniej 7 sekund i włącz go ponownie. Ustaw tryb diagnostyczny II i uzyskaj kod błędu.

Do sprawdzenia czujnika potrzebny jest omomierz z granicą pomiaru większą niż 10 MOhm. Odłącz złącze od czujnika i zmierz rezystancję między stykiem 2 a masą. Powinien mieścić się w przedziale 500-620 kOhm,

OSTRZEŻENIE:

• Nie używaj czujnika, który upadł lub został uderzony.
• Czujnik temperatury powietrza na wlocie (kod błędu 41).

Czujnik temperatury powietrza wlotowego (IATS – Inlake Air Temperature Sensor) montowany jest na obudowie filtra powietrza. Jest to termistor, z którego napięcie dostarczane jest do KSM. Czujnik ten nie służy bezpośrednio do sterowania silnikiem, lecz jest przeznaczony wyłącznie do diagnostyki pokładowej.





Aby potwierdzić kod usterki #41, włącz zapłon i sprawdź temperaturę płynu chłodzącego. Powinna być niższa niż 90°C. Aby uzyskać dokładniejszy odczyt temperatury, zmierz napięcie na styku 51 złącza ECM. Powinno ono wynosić ponad 1,2 V. Jeśli tak nie jest, wyłącz zapłon i poczekaj, aż silnik ostygnie. Następnie włącz zapłon na co najmniej 5 sekund, wyłącz go, odczekaj 3 sekundy i włącz ponownie. Ustaw tryb diagnostyczny II i uzyskaj kod błędu.

Aby sprawdzić rezystancję czujnika, należy go wyjąć i umieścić w podgrzewanej łaźni wodnej.

W temperaturze 20°C rezystancja pomiędzy stykami złącza powinna mieścić się w zakresie 2,1-2,9 kOhm, a w temperaturze 50°C - w zakresie 0,68-1,0 kOhm.

Czujnik położenia przepustnicy (kod błędu 43 w silniku SR) - sprawdzenie i regulacja

Czujnik położenia przepustnicy to rezystor zmienny, którego ruchomy styk jest połączony z przepustnicą. Do ECM zostanie dostarczone napięcie z ruchomego styku, proporcjonalne do kąta otwarcia przepustnicy. Ponadto czujnik ten określa prędkość, z jaką otwiera się lub zamyka przepustnica.

Aby sprawdzić czujnik, należy włączyć zapłon i zmierzyć napięcie pomiędzy pinami 20 i 21, 29 (masa) złącza ECM. Napięcie powinno wynosić około 0,35-0,65 V, gdy pedał jest całkowicie zwolniony i rosnąć liniowo do około 4-4,5 V, gdy pedał jest wciśnięty.



Aby sprawdzić rezystor zmienny czujnika należy odłączyć jego złącze i zmierzyć rezystancję pomiędzy pinami 2 i 3. Przy całkowicie zamkniętej przepustnicy powinno wynosić około 0,5 kOhm w silnikach GA (1 kOhm w silniku SR), wzrastają płynnie przy otwarciu przepustnicy i osiągają maksymalną wartość około 4,0 kOhm w silnikach GA (10 kOhm w silniku SR).

Korekty. Po całkowitym zwolnieniu pedału przyspieszenia obróć obudowę czujnika, aby ustawić napięcie na jego wyjściu na 0,5 V. Następnie wykonaj ponowną kalibrację. W tym celu należy rozgrzać silnik, wyłączyć zapłon i nie wcześniej niż po 5 sekundach odłączyć złącze od czujnika. Następnie uruchom silnik, odczekaj co najmniej 5 sekund (skrzynia biegów musi znajdować się w położeniu N) i podłącz złącze czujnika przy pracującym silniku.

Czujnik prędkości

Czujnik prędkości pojazdu (VSS Vehicle Speed Sensor) zamontowany w skrzyni biegów. Zawiera generator impulsów, którego częstotliwość powtarzania jest proporcjonalna do prędkości ruchu. Sygnał z czujnika prędkości jest wysyłany do prędkościomierza, a z niego do sterownika silnika.

Aby sprawdzić czujnik należy podnieść przód auta i kręcąc przednim kołem zmierzyć napięcie na pinie 32 ROM. 11Napięcie powinno mieścić się w przedziale 0-5 V (patrz także rozdział "Osprzęt elektryczny", "Zestaw wskaźników").**

Wtryskiwacze

Wtryskiwacz to mały, precyzyjny zawór elektromagnetyczny z atomizerem, który otwiera się, gdy uzwojenie jest zwarte z masą poprzez ECM. Ilość wtryskiwanego paliwa zależy od czasu trwania impulsu sterującego.



Sprawdzając wtryskiwacz przy pracującym silniku, przyłóż narzędzie do jego korpusu (na przykład śrubokręt), którego koniec jest przyłożony do ucha. Wtryskiwacz powinien wydawać dźwięk kliknięcia.

Aby sprawdzić uzwojenie elektromagnesu należy odłączyć złącze od wtryskiwacza i zmierzyć rezystancję pomiędzy zaciskami. Powinna mieścić się w zakresie 10-14 omów (przy 25°C).

Pompa paliwa

Jednostka sterująca włącza pompę paliwa natychmiast po włączeniu zapłonu, aby wytworzyć wymagane ciśnienie paliwa. Jeżeli ECM nie otrzyma sygnału z przełącznika położenia wałka rozrządu, pompa wyłączy się po 5 sekundach, co pozwoli uniknąć rozładowania akumulatora i zwiększy bezpieczeństwo. Po zatrzymaniu silnika pompa wyłącza się w ciągu 1 sekundy. Pompa jest sterowana za pomocą przekaźnika. Przekaźnik pompy paliwa znajduje się po stronie kierowcy, na desce rozdzielczej.



Aby sprawdzić działanie pompy należy ścisnąć palcami wąż pasujący do filtra paliwa w komorze silnika i włączyć zapłon. Pulsacje ciśnienia powinny być odczuwalne w ciągu 5 sekund.

Po sprawdzeniu przekaźnika należy go wyjąć i podać napięcie 12 V na styki 1 i 2. W takim przypadku styki 3 i 5 powinny się zamknąć.



Aby sprawdzić samą pompę należy zdjąć właz inspekcyjny pod tylnym siedzeniem, odłączyć złącze pompy i zmierzyć rezystancję pomiędzy pinami 1 i 2. Powinna wynosić 0,2-5,0 oma (przy 25°C).

Zawór IACV-AAC

Zawór regulacji powietrza biegu jałowego (Idle Air Control Valve - Auxiliary Air Control) służy do regulacji prędkości obrotowej silnika na biegu jałowym. Optymalna prędkość obrotowa jest zapisana w pamięci ECM dla różnych warunków pracy silnika (rozgrzewanie, hamowanie silnikiem, włączanie klimatyzacji itp.).

Powierzchnia przepływu zaworu zmienia się w zależności od sygnału z jednostki sterującej. Zmienia się to ilość powietrza wpływającego z pominięciem przepustnicy, a co za tym idzie, prędkość biegu jałowego.

Oprócz zaworu IACV-AAC montowany jest również zawór IACV-FICD (Fast Idle Control Device), zaprojektowany w celu zwiększenia dopływu powietrza po włączeniu klimatyzatora.



Do sprawdzania zaworu IACV-AAC w silnikach GA (z wyjątkiem Europy), odłącz złącze zaworu i zmierz rezystancję pomiędzy pinami 2 i 3, 3 i 4. Powinna ona mieścić się w zakresie 50-100 omów (przy 25°C).

(Tekst został opublikowany na Strona internetowa nissanbook.ru)



Aby sprawdzić zawór IACV-AAC w silnikach GA dla Europy, należy odłączyć złącze zaworu i zmierzyć rezystancję pomiędzy jego stykami. Powinna wynosić około 10 omów (przy 25°C).



Po wymontowaniu zaworu sprawdź czy tłok się nie zaciął. O-ring i uszczelkę należy wymieniać po każdym demontażu zaworu.



Aby sprawdzić działanie zaworu IACV-FICD należy uruchomić i rozgrzać silnik, następnie zmierzyć prędkość obrotową silnika na biegu jałowym. Jeśli różni się od normalnego. dokonać regulacji (zobacz odpowiednią część tego rozdziału). Następnie włącz klimatyzator. Obroty powinny wzrosnąć do 850-900 min⁻¹ lub więcej, w zależności od modelu silnika.

Do sprawdzania zaworu IACV-FICD w silnikach GA (z wyjątkiem Europy) odłącz jego złącze i zmierz rezystancję pomiędzy pinami 1 i 5. Powinna ona mieścić się w zakresie 75-125 omów (przy 25°C).



W silnikach GA dla Europy i SR odłączyć złącze zaworu i przyłożyć do niego napięcie akumulatora poprzez żel bezpiecznikowy. Powinien być słyszalny dźwięk kliknięcia. Jeśli nie słychać kliknięć, wyjmij zawór i sprawdź, czy tłok się nie zaciął lub czy sprężyna nie jest pęknięta.





Zawór oczyszczania kanistra
W silnikach GA, a także w silnikach SR przed 04.96, zawór ten służy również do sterowania zaworem recyrkulacji spalin i nazywany jest zaworem recyrkulacji i oczyszczania kanistra (EGR Valve and EVAP Canister Purge Control Solenoid Valve). Kiedy uzwojenie elektromagnesu zostanie zwarte do masy poprzez ECM, podciśnienie z rury przepustnicy przestaje zasilać zawór recyrkulacji i adsorber.

Aby sprawdzić zawór należy podać napięcie akumulatora na złącze przez bezpiecznik. W takim przypadku kanał pomiędzy wejściami A i C. B powinien się otworzyć, a kanał pomiędzy wejściami A i C powinien się zamknąć. W silniku SR dla Europy od 04.96 nie ma wejścia C, więc wystarczy sprawdzić przejście. powietrze pomiędzy wejściami A i B.

Zawór recyrkulacyjny

Zawór recyrkulacji (EGR – zawór recyrkulacji gazów wydechowych) służy do doprowadzenia części spalin z kolektora wydechowego do kolektora dolotowego. Stopień otwarcia zaworu zależy od dostarczonego do niego podciśnienia. Podciśnienie jest dostarczane przez zawór recyrkulacji i oczyszczania adsorbera (patrz wyżej).



Aby sprawdzić zawór, należy podać podciśnienie z ręcznej pompy próżniowej na jego wlot i sprawdzić, czy membrana podnosi się.

Zawór EGRC-BPT

Służy do zmiany podciśnienia dostarczanego do zaworu recyrkulacji w zależności od ciśnienia spalin.



Aby sprawdzić zawór należy zamknąć jeden z jego wlotów podciśnienia, podać podciśnienie do drugiego i sprawdzić szczelność przy podaniu ciśnienia do 81 kPa na dolny wlot.

Czujnik ciśnienia oleju w układzie wspomagania kierownicy

Czujnik ten jest podłączony do obwodu wysokociśnieniowego wspomagania kierownicy i ma na celu określenie obciążenia układu wspomagania kierownicy. Po obróceniu kierownicy wzrasta ciśnienie we wzmacniaczu, styki czujnika zamykają się, a ECM zwiększa przepływ powietrza przez zawór IACV-AAC w celu zwiększenia prędkości obrotowej biegu jałowego i dostosowania silnika do zwiększonego obciążenia.

Przy szybkim kręceniu kierownicą powinno być napięcie na pinie 43 złącza ECM około 0 V, w przeciwnym razie około 5 V (8-10 V w SR do 04.96).

Czujnik tlenu (ożywiony)

Czujnik tlenu montowany jest w kolektorze wydechowym. Określa zawartość tlenu w spalinach w stosunku do powietrza atmosferycznego. Czułym elementem czujnika jest ceramiczna rurka cyrkonowa. Potencjał lampy waha się od około 1 V (brak tlenu) do 0 V (nadmiar tlenu). Optymalny skład mieszaniny odpowiada punktowi ostrej zmiany potencjału.



Sprawdzanie sondy lambda opisano w części tego rozdziału poświęconej sprawdzaniu i regulacji obrotów biegu jałowego.

Tak, nagrzewanie żelu sprawdzałem mierząc rezystancję pomiędzy pinami 1 i 3 złącza czujnika. Powinna wynosić 2,3–4,3 oma w temperaturze 25°C (3,3–6,3 oma w silniku SR).

Regulacja rozrządu zaworowego

Układ zmiennych faz rozrządu (VTC - Valve Timing Control) ma na celu zmianę czasu otwierania i zamykania zaworów dolotowych w zależności od aktualnych warunków pracy silnika.



Położenie koła napędowego względem wałka rozrządu zaworu dolotowego zależy od ciśnienia oleju, które jest regulowane przez zawór. kontrolowane przez ECM.

Aby przetestować zawór, należy podać napięcie akumulatora na jego złącze przez bezpiecznik. W takim przypadku tłok powinien się wysunąć.

Szybka kamera bezczynna

Silnik GA dla Europy. Aby sprawdzić działanie wałka rozrządu biegu jałowego, należy uruchomić silnik i rozgrzać go do temperatury płynu chłodzącego 80 = 5°C. Aby zmierzyć temperaturę należy odłączyć złącze od czujnika temperatury i podłączyć do niego omomierz. Wymaganą temperaturę osiąga się przy rezystancji czujnika 0,26-0,39 kOhm. Sprawdź, czy oznaczenia A i C pokrywają się. W razie potrzeby wyrównaj oznaczenia za pomocą śruby regulacyjnej. Moment dokręcania śruby wynosi 0,98-1,96 Nm.



Zatrzymaj silnik. Poczekaj, aż temperatura cieczy spadnie do 25±5°C (rezystancja czujnika powinna wynosić 1,65-2,40 kOhm). Sprawdź wyrównanie oznaczeń B i C. Jeśli się różnią, wymień utrwalacz i powtórz kontrolę i regulację opisaną powyżej.



Silnik SR dla Europy od 04.96. Wymontować rurę przepustnicy (patrz rozdział "Silnik", część "Elementy zewnętrzne"). Przewód przepustnicy należy pozostawić w temperaturze otoczenia przez co najmniej 3 godziny, aby wyrównać temperatury powietrza i termoelementu (wypełniacz woskowy).

Nie wyjmując termopary z rury przepustnicy, zmierz długość L. Jeśli mieści się ona w zacienionym obszarze, termopara jest w porządku. Wyreguluj krzywkę zgodnie z opisem poniżej. W przeciwnym razie wymień utrwalacz.



Sprawdź szczelinę A pomiędzy ogranicznikiem a śrubą regulacyjną przepustnicy. Jeśli nie mieści się w zacienionym obszarze, wyreguluj śrubą S. Nie kręć śrubą regulacyjną przepustnicy.





Po wyregulowaniu szczeliny A dokręć nakrętkę zabezpieczającą śrubę S.

Zamontuj rurę przepustnicy. Uruchomić i rozgrzać silnik. Upewnij się, że pomiędzy krzywką a rolką jest luz.

Wentylator

Modele z manualną skrzynią biegów mają wentylatory o jednej prędkości, natomiast modele z automatyczną skrzynią biegów mają wentylatory o dwóch prędkościach.

Aby przetestować przekaźnik wentylatora, podłącz napięcie akumulatora przez bezpiecznik do styków 1 i 2, a następnie upewnij się, że styki 3 i 5 są zamknięte (przekaźnik z jedną grupą styków) lub 3 i 5, 6 i 7 (przekaźnik z dwiema grupami styków).



Aby sprawdzić wentylator jednobiegowy, należy podać napięcie akumulatora na styki jego złącza: "+" do styku 1, "-" do styku 2.

Aby przetestować wentylator dwubiegowy w silnikach GA, należy podać napięcie akumulatora na następujące piny: "+" na pinie 1, "-" na pinie 4 (niska prędkość); "+" do styku 2, "-" do styku 3 (duża prędkość).



W silnikach SR, aby włączyć wysoką prędkość wentylatora, należy przyłożyć "-" do pinów 1 i 2, "+" do pinów 3 i 4.