Sisteme de management al motorului — descriere generală (Nissan Murano Z50)

Cuprins: Sistem de injecție multipunct de…↓ Controlul feedback-ului amestecului…↓ Sistem electronic de aprindere (EI) ↓ Cererea de cuplu NISSAN (NTD) ↓ Sistem de control al opririi…↓ ↓

Schema sistemului de control al motorului

1 — Electrovalvă de control VIAS; 2 - cameră de vid; 3 — acționarea supapei de putere; 4 — senzor de poziție a pedalei de accelerație; 5 — tensiunea bateriei; 6 — Conexiune CAN bus; 7 — Modulul de control al motorului (ECM); 8 - supapă de putere; 9 — senzor de poziție a clapetei de accelerație; 10 — mufă de diagnosticare; 11 — electrovalvă pentru controlul fazelor supapei de admisie; 12 — bujie; 13 — injector de combustibil; 14 — regulator de presiune a combustibilului; 15 — actuator electric pentru controlul clapetei de accelerație; 16 — comutator de aprindere; 17 — Martor luminos de defecțiune (MIL); 18 — Supapă de ventilație pozitivă a carterului (PCV); 19 — bobină de aprindere (cu un tranzistor de putere); 20 — electrovalvă de control al curățării rezervorului de vapori de combustibil (sistem EVAP); 21 — regulator de presiune a combustibilului; 22 — senzor de poziție a arborelui cu came (PHASE); 23 - Senzor de oxigen încălzit nr. 1; 24 — senzor de temperatură a lichidului de răcire al motorului; 25 — senzor de temperatură rezervor combustibil; 26 — ventilatorul sistemului de răcire; 27 — Comutator de indicare a intervalului P și N (PNP); 28 - catalizator în trei etape (în colector); 29 — senzor de detonație; 30 — senzor de poziție a arborelui cotit (POS); 31 - catalizator în trei etape (în colector); 32 — Canalul EVAP (Sistem de control al emisiilor prin evaporare); 33 — rezonator de curățare a rezervorului de vapori de combustibil; 34 — Senzor de presiune al sistemului de control al emisiilor prin evaporare (EVAP); 35 — pompă de combustibil; 36 — senzor de cantitate de combustibil; 37 - Senzor de oxigen încălzit nr. 2; 38 — Electrovalvă de control al ventilației canistrei pentru emisiile evaporative (EVAP); 39 — recipient pentru vapori de combustibil; 40 - purificator de aer; 41 - tobă de eșapament; 42 - catalizator în trei etape (sub fund); 43 - debitmetru (senzor de debit masic) senzor de temperatură a aerului și a aerului de intrare.

Schema structurală a sistemului de injecție a combustibilului

Senzori de intrare	Funcțiile modulului de control al motorului (ECM)	Actuatoare de ieșire
1	2	3
Senzor de poziție a arborelui cu came (PHASE) Senzor de poziție a arborelui cotit (POS) Debitmetru de aer	Injecția de combustibil și controlul amestecului aer-combustibil	Injectoare de combustibil
	Sistem de aprindere electronică	Tranzistor de putere
Senzor de temperatură a lichidului de răcire Senzor de oxigen încălzit nr. 1 Senzor de poziție a clapetei de accelerație Senzor de poziție a pedalei de accelerație Comutator indicator interval P și N (PNP) Senzor de temperatură a aerului de admisie Senzor de presiune a servodirecției Comutator de aprindere Tensiunea bateriei Senzor de detonație Senzor de presiune a agentului frigorific Comutator de lumină de frână Comutatorul ASCD din volan Comutatorul ASCD din sistemul de frânare Senzor de cantitate de combustibil ^13 Senzor de presiune al sistemului de control al emisiilor prin evaporare (EVAP) Senzor de temperatură a rezervorului de combustibil ^1 Senzor de oxigen încălzit nr. 2 ^2 TSM (modulul de control al transmisiei)^3 Comutator de aer condiționat ^3 Senzor de viteză a roții ^3 Senzor de viteză al scripetelui primar ^3 Senzor de viteză al scripetelui secundar ^3 Semnal electric de sarcină ^3 Unitate de control VDC/TCS/ABS (modele cu VDC) Actuator și unitate electrică (unitate de control) ABS (modele fără VDC)	Sistem de control al cuplului NISSAN	Actuatorul electric de control al clapetei de accelerație
	Sistem de control al cuplului NISSAN	Injector de combustibil
	Controlul pompei de combustibil	Releul pompei de combustibil ^*4
	Sistem de control al vitezei vehiculului ASCD (pilot automat)	Actuatorul electric de control al clapetei de accelerație
	Sistem de diagnosticare la bord	Lampa de control a existenței problemelor MIL (pe tabloul de bord) ^*4
	Controlul supapei de putere	Electrovalvă de control VIAS
	Suport motor cu sistem electronic	Controlul suportului motorului
	Controlul încălzitorului de oxigen încălzit nr. 1	Încălzitor senzor de oxigen încălzit nr. 1
	Controlul încălzirii senzorului de oxigen încălzit 2	Încălzitor senzor de oxigen încălzit nr. 2
	Controlul fluxului de vapori în sistemul de epurare de capacitate pentru a vaporilor de combustibil (EVAP)	Electrovalvă de control al purjării rezervorului de vapori de combustibil (sistem EVAP)
	Controlul opririi aparatului de aer condiționat	Releul aparatului de aer condiționat ^*4
	Controlul ventilatorului sistemului de răcire	Releul ventilatorului sistemului de răcire^*4
	Diagnosticare la bord pentru sistemul de control al evaporării combustibilului EVAP	Electrovalvă de control al aerisirii canistrei pentru emisiile evaporative (EVAP)

acești senzori nu sunt utilizați pentru controlul sistemelor motorului. Acestea sunt utilizate doar pentru diagnosticare la bord.

acest senzor nu este utilizat pentru controlul sistemelor motorului în condiții normale.

aceste semnale de intrare sunt transmise către ECM prin magistrala CAN.

aceste semnale de intrare sunt transmise de la ECM prin magistrala CAN.

Sistem de injecție multipunct de combustibil (MFI)

Cantitatea de combustibil injectată din injector este determinată de modulul de control al motorului (ECM). ECM monitorizează durata perioadei de deschidere a supapei injectorului, adică durata impulsului de injecție. Cantitatea de combustibil injectată este o valoare programată stocată în memoria ECM. Valoarea programată este determinată de condițiile de funcționare ale motorului. Aceste condiții sunt determinate de semnalele de intrare (turația motorului și cantitatea de aer care intră), provenind de la senzorul de poziție a arborelui cotit și de la debitmetrul de aer.

În plus, cantitatea de combustibil injectată poate fi variată pentru a îmbunătăți performanța motorului în diversele condiții enumerate mai jos.

Creșterea cantității de combustibil injectat

Încălzirea motorului.
Pornirea motorului.
Accelerare.
Funcționarea cu motorul fierbinte.
La schimbarea manetei selectorului de viteze din gama "N" în gama "D".
Funcționarea motorului sub sarcină mare și deplasarea la viteză mare.

Reducerea cantității de combustibil injectat

Încetinirea ritmului.
Funcționarea motorului la turații mari de rotație.

Amplasarea componentelor sistemului de management al motorului în compartimentul motorului

1 - senzor de presiune a agentului frigorific; 2 — IPDM E/R (unitate de instalare electrică "inteligentă"); 3 — Electrovalvă de control VIAS; 4 - senzor de detonație; 5 — senzor de presiune a servodirecției; 6 — actuator al supapei de putere; 7 — electrovalvă pentru controlul fazelor supapei de admisie (primul rând de cilindri); 8 — bobină de aprindere (cu un tranzistor de putere) și o bujie (primul rând de cilindri); 9 — duză (primul rând de cilindri); 10 — Electrovalvă de control al purjării rezervorului de vapori de combustibil Evap; 11 - actuator electric pentru controlul clapetei de accelerație; 12 — Canal de service al sistemului EVAP; 13 — senzor de poziție a arborelui cu came (PHASE) (primul rând de cilindri); 14 — debitmetru de aer (cu senzor de temperatură a aerului de intrare); 15 - cameră de vid; 16 — injector (al doilea rând de cilindri); 17 — senzor de temperatură a lichidului de răcire; 18 — senzor de poziție a arborelui cu came (PHASE) (al doilea rând de cilindri); 19 — motor electric al ventilatorului sistemului de răcire nr. 2; 20 — senzor de poziție a arborelui cotit (POS); 21 — bobină de aprindere (cu un tranzistor de putere) și o bujie (al doilea rând de cilindri); 22 - Senzor de oxigen încălzit nr. 1 (al doilea rând de cilindri); 23 — motor electric al ventilatorului sistemului de răcire nr. 1; 24 — electrovalvă pentru controlul fazelor supapei de admisie (al doilea rând de cilindri); 25 — mufa nr. 1 a cablajului senzorului de oxigen încălzit (al doilea rând de cilindri).

Controlul feedback-ului amestecului aer-combustibil (controlul feedback-ului)

Sistemul de control al raportului aer-combustibil în buclă închisă asigură raportul optim aer-combustibil pentru o funcționare eficientă a motorului și emisii reduse. Un catalizator în trei etape, amplasat în galeria de evacuare, reduce cel mai bine concentrația de CO, CH4 și NOx din gazele de eșapament. În acest sistem, senzorul de oxigen încălzit nr. 1, situat în galeria de evacuare, este utilizat pentru a monitoriza dacă motorul funcționează cu o compoziție bogată sau săracă. ECM-ul reglează durata impulsului de injecție în conformitate cu semnalele primite de la emițătoare. Acest lucru permite menținerea compoziției amestecului combustibil-aer aproape de stoichiometrică (un amestec cu compoziție ideală).

Acest mod de operare se numește control prin feedback.

Senzorul de oxigen încălzit nr. 2 este situat în spatele convertorului catalitic cu trei căi din galeria de evacuare. Chiar și atunci când caracteristicile de comutare ale HO2S 1 se modifică, raportul aer-combustibil este controlat pentru a menține compoziția stoichiometrică a amestecului folosind semnale de la HO2S 2.

Modul de control în buclă deschisă apare atunci când ECM detectează una dintre următoarele condiții. În acest caz, pentru a stabiliza arderea combustibilului, controlul feedback-ului este oprit.

Încetinirea sau accelerarea.
Funcționarea motorului sub sarcină mare, deplasarea la viteză mare.
Senzorul de oxigen încălzit nr. 1 sau circuitul acestuia este defect.
Activare insuficientă a senzorului de oxigen încălzit nr. 1 la o temperatură scăzută a lichidului de răcire.
Temperatură ridicată a lichidului de răcire.
Încălzirea motorului.
După schimbarea manetei selectorului de viteze din gama "N" în gama "D".
Pornirea motorului.

Sistemul de control al raportului combustibil-aer în buclă închisă monitorizează semnalul raportului aer-combustibil de la senzorul de oxigen încălzit nr. 1. Acest semnal de feedback este apoi trimis către ECM. ECM menține raportul aer-combustibil cât mai aproape de valoarea teoretică. Totuși, raportul aer-combustibil de bază nu este neapărat controlat așa cum este prescris inițial. Modificări în proiectarea componentelor în timpul producției (de exemplu, parametrii peliculei încălzite pentru un debitmetru de aer) și modificări ale caracteristicilor care apar în timpul funcționării motorului (de exemplu, înfundarea injectorului), influențează direct compoziția amestecului.

În acest fel, sistemul urmărește diferența dintre compoziția de bază și cea teoretică a amestecului. După aceasta, se calculează și se obține o nouă valoare pentru durata impulsului de injecție pentru a compensa automat diferența dintre cele două valori ale compoziției amestecului.

Termenul "reglare a combustibilului" se referă la valoarea de compensare în comparație cu lățimea impulsului de injecție de bază în modul de control în buclă închisă. Ajustarea combustibilului poate include corecții atât pe termen scurt, cât și pe termen lung.

Reglarea pe termen scurt a combustibilului este o modificare pe termen scurt a debitului de combustibil utilizată pentru a menține raportul aer/combustibil aproape de valoarea teoretică. Semnalul de la senzorul de oxigen încălzit nr. 1 indică dacă amestecul este bogat sau sărac în comparație cu compoziția teoretică. După aceasta, folosind un semnal, volumul de combustibil injectat este redus dacă amestecul a fost bogat sau crescut dacă amestecul a fost sărac.

Reglarea combustibilului pe termen lung este o modificare generală a alimentării cu combustibil, efectuată pe o perioadă lungă de timp, pentru a compensa o abatere persistentă pe termen scurt a reglajului față de valoarea de bază. Această abatere poate apărea din cauza caracteristicilor individuale ale motorului, a uzurii pieselor și a modificărilor condițiilor de mediu.

Sistem electronic de aprindere (EI)

ECM-ul controlează sincronizarea aprinderii cu un circuit pentru a menține compoziția optimă a amestecului combustibil-aer în fiecare dintre modurile de funcționare ale motorului. Datele de sincronizare a aprinderii sunt stocate în memoria ECM.

ECM-ul primește informații despre durata impulsului de injecție și un semnal de la senzorul de poziție a arborelui cu came. După procesarea datelor primite, semnalele de control al aprinderii sunt transmise către tranzistorul de putere.

În modurile descrise mai jos, momentul aprinderii este verificat de ECM și comparat cu alte date stocate în memoria ECM.

Pornirea motorului,
Încălzirea motorului.
La ralanti.
Tensiune scăzută a bateriei,
Accelerare.

Sistemul de întârziere a aprinderii este destinat numai cazurilor extreme. Valorile de bază ale sincronizării aprinderii sunt programate într-un mod fără detonare și se bazează pe utilizarea combustibilului recomandat și pe vreme uscată. Sistemul de întârziere a aprinderii nu funcționează în timpul funcționării normale a motorului. Când are loc detonarea, senzorul de detonație detectează această condiție și trimite un semnal către ECM. Pentru a elimina detonarea, ECM întârzie sincronizarea aprinderii.

Cererea de cuplu NISSAN (NTD)

Sistemul de control NTD determină tracțiunea necesară a motorului pe baza datelor de acționare a pedalei de accelerație și a condițiilor actuale de condus. Sistemul selectează apoi cuplul motor necesar, necesar pentru a corecta modificările rezistenței la deplasare, ale presiunii atmosferice și ale funcționării grupului motopropulsor. Folosind un actuator electric al clapetei de accelerație, sistemul furnizează un cuplu al motorului care este liniar legat de mișcarea pedalei de accelerație.

În procesul de corectare a modificărilor rezistenței la deplasare, sistemul de control compară cuplul motor calculat, accelerația vehiculului și rezistența la deplasare pe un drum plat, calculează creșterea greutății vehiculului și modificarea rezistenței la deplasare cauzată de deplasarea în urcare sau în pantă pentru a corecta cuplul calculat.

Sistemul de corecție a modificării presiunii atmosferice compară valoarea calculată a cuplului motorului, obținută din valorile vitezei fluxului de aer, cu valoarea cuplului necesară pentru a furniza împingerea necesară și determină modificarea presiunii atmosferice pentru a corecta valoarea calculată a cuplului. Acest sistem asigură mișcarea normală a vehiculului pe drumuri montane și la altitudini mari, într-o gamă largă de viteze, fără a deteriora performanța motorului.

Sistem de control al opririi aparatului de aer condiționat

Acest sistem îmbunătățește performanța motorului atunci când aerul condiționat este pornit. În condițiile enumerate mai jos, aparatul de aer condiționat se oprește.

Pedala de accelerație este apăsată complet.
Motorul este pornit de demaror.
Motorul se rotește la viteză mare.
Temperatura lichidului de răcire este prea ridicată.
Servodirecția funcționează la turații mici ale motorului sau la viteze mici ale vehiculului.
Turații excesiv de mici ale motorului.
Presiune excesiv de mică sau excesiv de mare a agentului frigorific.

Controlul întreruperii alimentării cu combustibil (la gol și la turații mari ale motorului)

Dacă turația motorului depășește 1800 rpm și motorul funcționează fără sarcină (de exemplu, în intervalul "N" și turația motorului este peste 1800 rpm), alimentarea cu combustibil se va întrerupe după un timp. Momentul exact în care este întreruptă alimentarea cu combustibil se modifică în funcție de turația motorului. Întreruperea alimentării cu combustibil va continua până când turația motorului atinge 1500 rpm, după care alimentarea cu combustibil va fi restabilită.