Крайното предавателно отношение на всички модели с изключение на Patrol ST и Ti с ръчна трансмисия, моделите с 3.0L двигател и Maverick XLT е 4,111:1. Предавателното число за моделите 3.0L е 4375:1, докато за моделите ST, XL и Ti е 3900:1.
Основният задвижващ механизъм с диференциал е монтиран в два конусни ролкови лагера, а радиалната хлабина и предварителното натоварване се регулират с помощта на специални гайки.
Задвижващата предавка също е монтирана в два конусни ролкови лагера, чието предварително натоварване се определя чрез избор на регулираща шайба с необходимата дебелина, монтирана между тях. Дълбочината на задвижване на задвижващото зъбно колело се регулира чрез избиране на регулираща шайба, монтирана между зъбното колело и конуса на вътрешния лагер.
Диференциал с ограничено приплъзване (LSD) непрекъснато изпраща въртене към двете задни колела, но разпределя въртящия момент към колелото с минимално приплъзване. Когато едно от страничните зъбни колела започне да се върти по-бързо от противоположното, оста на зъбното колело се завърта леко, раздалечавайки планетарните корпуси, което води до повишено натоварване на фрикционните плочи и дискове.
Винаги блокиращ диференциал (е блокиран) предава въртенето към двете задни колела равномерно, независимо от степента на приплъзване и се управлява от превключвател, който насочва вакуума през два електромагнитни клапана към камерата на задвижването, монтирана в задната част на корпуса на моста.
Когато блокировката на диференциала е включена, от едната страна на камерата се подава вакуум. В този случай вилката за превключване и съединителят за избор се изместват към диференциалния възел. Селекторният съединител се плъзга по шлици към корпуса на диференциала и, когато се зацепи със задната част на страничната предавка, спира въртенето на последната, като по този начин блокира диференциала. Когато заключването се освободи, вакуумът се подава към противоположната половина на камерата, връщайки вилицата и съединителя в първоначалните им позиции.
Блокировката на диференциала трябва да се активира само когато задните колела са неподвижни и скоростта на автомобила в момента на активиране не надвишава 7 км/ч.
Процедурите за отстраняване и инсталиране на възлите на всички главни предавки са идентични, но ако блокиращият диференциал не успее, авторите на това ръководство препоръчват да занесете автомобила за ремонт в сервиза на дилърския отдел на производителя на автомобила.
Осите на моделите с барабанни спирачни механизми на задните колела са оборудвани с един конусен ролков лагер (всеки), на модели с дискови спирачни механизми - два конусни ролкови лагера. Лагерът(ите) на всяка полуоска са затворени в корпус, закрепен към края на втулката на корпуса на оста. Корпусът е закрепен към полуоската с помощта на заключваща шайба и гайка. Уплътненията на полуоската са разположени във външните краища на корпуса на оста.
Задното окачване може да бъде направено или с листови пружини, или с винтови пружини.
В първия случай окачването включва задвижван заден мост, окачен на полуелиптични листови ресори (ресори). Пружините са монтирани върху гумени втулки. Предният край на пружината е закрепен към рамката на шасито с помощта на анкерен щифт, задният край - с ухо за закрепване.
Амортисьорите са монтирани на гумени втулки. Долните им краища са фиксирани към опорните плочи на пружинните стълби, горните краища са закрепени към рамката на шасито.
Задният мост е монтиран на пружини с помощта на централните болтове на последния и е прикрепен към тях с U-образни болтове на стълби и гайки. Компонентите на задното окачване са показани на придружаващата илюстрация.
При превозни средства с пружинно окачване задвижващият заден мост е окачен посредством четири надлъжни реактивни пръта и напречен реактивен прът (вижте придружаващата илюстрация).
Дългият ход на винтовите пружини се контролира от хидравлични амортисьори с двойно действие. Между корпуса на моста и шасито на автомобила е монтирана стабилизираща щанга, за да се ограничи люлеенето на каросерията на автомобила по време на пътуване. Някои модели са оборудвани с дистанционно кабелно задвижване, за да деактивират работата на стабилизиращата щанга, за да улеснят движението на автомобила в условия извън пътя. Механизмът за изключване осигурява свободно движение на десния край на стабилизиращата щанга.
Шасито на автомобила е оборудвано с гумен ограничител на хода на натиск, който служи за предотвратяване на директен контакт между металните части, когато спиралните пружини са напълно компресирани.
Използването на неизискващи поддръжка гумени втулки в аксиалните точки на компонентите на окачването може значително да намали нивото на шума, излъчван от окачването. Проверявайте от време на време състоянието на втулките.