Końcowe przełożenie wszystkich modeli z wyjątkiem Patrol ST i Ti z manualną skrzynią biegów, modeli z silnikiem 3,0 l i Maverick XLT wynosi 4,111:1. Przełożenie w modelach 3,0 l wynosi 4375:1, natomiast w modelach ST, XL i Ti 3900:1.
Zespół przekładni napędzanej napędem głównym wraz z mechanizmem różnicowym osadzony jest w dwóch łożyskach stożkowych, a luz promieniowy i napięcie wstępne reguluje się za pomocą specjalnych nakrętek.
Koło napędowe osadzone jest także w dwóch łożyskach stożkowych, których napięcie wstępne ustala się poprzez dobór zamontowanej pomiędzy nimi podkładki regulacyjnej o wymaganej grubości. Głębokość osadzenia koła napędowego reguluje się poprzez dobór podkładki regulacyjnej zamontowanej pomiędzy kołem zębatym a stożkiem łożyska wewnętrznego.
Mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu (LSD) w sposób ciągły przekazuje obroty na oba tylne koła, ale rozdziela moment obrotowy na koło przy minimalnym poślizgu. Kiedy jedno z kół bocznych zaczyna obracać się szybciej niż przeciwne, oś zębnika nieznacznie się obraca, rozsuwając obudowy planetarne, co prowadzi do zwiększonego obciążenia tarcz i tarcz ciernych.
Zawsze blokujący mechanizm różnicowy (zablokowane) równomiernie przenosi obroty na oba tylne koła, niezależnie od stopnia poślizgu i sterowany jest za pomocą przełącznika, który kieruje podciśnienie poprzez dwa elektrozawory do komory siłownika zamontowanej w tylnej części obudowy osi.
Gdy blokada mechanizmu różnicowego jest włączona, podciśnienie jest dostarczane na jedną stronę komory. W tym przypadku widełki zmiany biegów i sprzęgło selektora są przesunięte w stronę zespołu mechanizmu różnicowego. Sprzęgło selekcyjne przesuwa się po wypustach do obudowy mechanizmu różnicowego i po połączeniu z tylną częścią bocznego koła zębatego zatrzymuje jego obrót, blokując w ten sposób mechanizm różnicowy. Po zwolnieniu blokady do przeciwnej połowy komory dostarczane jest podciśnienie, co przywraca widelec i sprzęgło do ich pierwotnego położenia.
Blokadę mechanizmu różnicowego należy włączać tylko wtedy, gdy koła tylne są nieruchome, a prędkość pojazdu w momencie aktywacji nie przekracza 7 km/h.
Procedury demontażu i montażu zespołów wszystkich głównych przekładni są identyczne, jednak w przypadku awarii blokady mechanizmu różnicowego autorzy niniejszej instrukcji zalecają oddanie samochodu do naprawy do warsztatu dealera producenta samochodu.
Półosie w modelach z mechanizmami hamulców bębnowych tylnych kół są wyposażone w jedno łożysko stożkowe (każde), w modelach z mechanizmami hamulców tarczowych - dwa łożyska stożkowe. Łożysko każdego półosi jest zamknięte w obudowie przymocowanej do końca tulei obudowy osi. Obudowa jest przymocowana do półosi za pomocą podkładki zabezpieczającej i nakrętki. Uszczelnienia półosi znajdują się na zewnętrznych końcach obudowy osi.
Tylne zawieszenie może być wykonane z resorami piórowymi lub sprężynami śrubowymi.
W pierwszym przypadku zawieszenie obejmuje napędzaną oś tylną zawieszoną na półeliptycznych resorach piórowych (resorach). Sprężyny osadzone są na gumowych tulejach. Przedni koniec resoru mocowany jest do ramy podwozia za pomocą kołka kotwiącego, tylny - za pomocą oczka mocującego.
Amortyzatory osadzone są na gumowych tulejach. Ich dolne końce są przymocowane do płyt nośnych drabin sprężynowych, górne końce są przymocowane do ramy podwozia.
Tylna oś jest zamontowana na sprężynach za pomocą środkowych śrub tego ostatniego i jest do nich przymocowana za pomocą śrub w kształcie litery U drabin i nakrętek. Elementy tylnego zawieszenia pokazano na załączonej ilustracji.
W pojazdach z zawieszeniem resorowym tylna oś napędowa jest zawieszona za pomocą czterech podłużnych drążków reakcyjnych i poprzecznego drążka reakcyjnego (patrz załączona ilustracja).
Długi skok sprężyn śrubowych jest kontrolowany przez hydrauliczne amortyzatory dwustronnego działania. Pomiędzy obudową osi a podwoziem pojazdu montowany jest stabilizator, który ogranicza kołysanie nadwozia pojazdu podczas jazdy. Niektóre modele są wyposażone w zdalny napęd linowy, który umożliwia wyłączenie działania stabilizatora, aby ułatwić poruszanie się pojazdem w warunkach terenowych. Mechanizm wyłączający zapewnia swobodny ruch prawego końca stabilizatora.
Podwozie samochodu wyposażone jest w gumowy ogranicznik skoku sprężania, który służy do zapobiegania bezpośredniemu kontaktowi metalowych części, gdy sprężyny śrubowe są całkowicie ściśnięte.
Zastosowanie bezobsługowych tulei gumowych w punktach osiowych elementów zawieszenia pozwala znacząco obniżyć poziom hałasu emitowanego przez zawieszenie. Od czasu do czasu sprawdzaj stan tulei.