Tylna oś wyposażona jest w automatyczną blokadę mechanizmu różnicowego. Mechanizm blokujący sterowany jest za pomocą regulatora odśrodkowego. To urządzenie aktywuje się automatycznie, gdy jedno z kół napędowych obraca się, a prędkość pojazdu nie przekracza 40 km/h. Jeśli pojazd porusza się z większą prędkością, a oba koła obracają się z tą samą prędkością, mechanizm różnicowy działa tak samo, jak konwencjonalny mechanizm różnicowy.
Mechanizmy różnicowe o ograniczonym poślizgu (ograniczony poślizg) zawierają sprzęgła zaprojektowane do łączenia każdej z półosi z obudową mechanizmu różnicowego. Sprzęgła mogą być załączane albo za pomocą sprężyny, albo za pomocą ciśnienia generowanego przez moment obrotowy powstający przy obrocie osi. Podczas jazdy po suchej nawierzchni działanie sprzęgła jest najważniejsze, a każde koło obraca się z wymaganą prędkością. Jeżeli na którymkolwiek kole wystąpi poślizg, sprzęgła przekażą moc na koło, które zapewni największą przyczepność. Ze względu na obecność sprzęgieł różnicowych o ograniczonym poślizgu wymagany jest specjalny środek smarny.
Główne koło zębate ma określony współczynnik przełożenia. Wartość tę oblicza się zazwyczaj na podstawie stosunku liczby zębów koła koronowego do zębatki zębatej. W Twoim samochodzie pierścień zębaty ma 37 zębów, a zębnik ma 15. Zatem przełożenie wynosi 2,47.
Przeniesienie napędu odbywa się za pomocą przekładni hipoidalnej z zębatką umieszczoną pod kołem koronowym.
W pojazdach z zawieszeniem niezależnym półosie są przykręcone do mechanizmu różnicowego. Każda półoś ma na jednym końcu przegub homokinetyczny (CV), który w pełni przenosi ruch pojazdu podczas podskakiwania.
Diagnostyka tylnej osi
Często podejrzewa się, że usterka leży w obszarze tylnej osi, choć w rzeczywistości usterka zlokalizowana jest gdzie indziej. Z tego powodu przed stwierdzeniem usterki tylnej osi należy przeprowadzić dokładną kontrolę.
Na podstawie poniższych odgłosów można przeprowadzić procedury diagnostyczne tylnej osi.
Hałas spowodowany awariami mechanicznymi jest często mylony z hałasem drogowym. Jazda po różnych nawierzchniach pozwala na ustalenie, czy hałas rzeczywiście pochodzi z nawierzchni drogi. Hałas dochodzący z nawierzchni drogi będzie taki sam bez względu na to, czy samochód porusza się pod obciążeniem, czy też jedzie bez obciążenia.
Czasami hałas spowodowany usterkami mechanicznymi mylony jest z hałasem opon. Zużyte opony lub opony, w których jest za niskie ciśnienie powietrza, wibrują i wydają wyjątkowo głośny hałas. Hałas opon pozostaje mniej więcej taki sam w różnych warunkach jazdy, natomiast hałas wydawany przez uszkodzoną tylną oś zmienia się podczas jazdy bez obciążenia, przyspieszania itp.
Hałas dochodzący z tylnej osi można pomylić z hałasem silnika i skrzyni biegów, ponieważ tylna oś znajduje się poprzecznie do wału napędowego. Aby odizolować hałas silnika i skrzyni biegów, konieczne jest zarejestrowanie prędkości obrotowej (prędkość) silnik, przy którym hałas jest najbardziej słyszalny. Zatrzymaj pojazd, przełącz skrzynię biegów na bieg neutralny i rozpędź silnik do wartości obrotów na minutę, jaka została wcześniej zanotowana. Jeśli hałas nie zmienia się, oznacza to, że jego źródłem nie jest tylna oś.
(Zobacz źródło na portalu NISSANBOOK)
Jeśli charakter hałasu ulega zmianie, to prawdopodobne jest, że źródłem hałasu są koła zębate napędu końcowego, łożyska koła zębatego lub mechanizmu różnicowego.
Gdy pojazd stoi i hamuje, należy posłuchać pracy silnika w różnych trybach, aby wykluczyć hałasy wydawane przez silnik.
Podnieś samochód i umieść go na podstawkach. Uruchom silnik, włącz bieg i tryb "USK" (napęd na wszystkie koła).
Miłośnik motoryzacji nie jest w stanie samodzielnie naprawić tylnej osi, ponieważ wymaga to użycia specjalistycznych narzędzi i precyzyjnego sprzętu pomiarowego.