Elementy zespołu przedniej osi i zawieszenia (i powiązane) modele z twardym dachem i kombi
Końcowe przełożenie napędu wszystkich modeli wynosi 4,111:1, z wyjątkiem modeli Patrol ST i Ti z manualną skrzynią biegów, modeli 3,0L i Maverick XL. Przełożenie w modelach 3,0 l wynosi 4375:1, natomiast w modelach ST, XL i Ti 3900:1.
Zespół przekładni napędzanej napędem głównym wraz z mechanizmem różnicowym osadzony jest w dwóch łożyskach stożkowych, a luz promieniowy i napięcie wstępne reguluje się za pomocą specjalnych nakrętek.
Koło napędowe osadzone jest także w dwóch łożyskach stożkowych, których napięcie wstępne ustala się poprzez dobór zamontowanej pomiędzy nimi podkładki regulacyjnej o wymaganej grubości. Głębokość osadzenia koła napędowego reguluje się poprzez dobór podkładki regulacyjnej zamontowanej pomiędzy kołem zębatym a stożkiem łożyska wewnętrznego.
Wały napędowe na zewnętrznych końcach są wyposażone w nierozłączne przeguby homokinetyczne Bierfielda (przeguby homokinetyczne). W przypadku awarii przegub homokinetyczny zastępuje się jako zespół z wałem napędowym. Zewnętrzny koniec wału napędowego osadzony jest w łożysku igiełkowym zamkniętym w zwrotnicy. Ogranicznik osiowy realizowany jest za pomocą mosiężnej podkładki montowanej pomiędzy przegubem homokinetycznym a osią, a luz osiowy reguluje się poprzez dobór pierścienia zabezpieczającego mocującego o wymaganej grubości.
Zwrotnica zamontowana jest na osi obudowy osi w dwóch łożyskach stożkowych. Naprężenie wstępne odbywa się poprzez dobranie podkładek regulacyjnych o wymaganej grubości, instalowanych pomiędzy pokrywami łożyska a pięścią. Wały napędowe przenoszą swój obrót na piasty kół przednich poprzez napęd wyłączający.
Napęd rozłączający umożliwia odłączenie wału napędowego od piast kół, gdy nie ma potrzeby korzystania z trybu napędu na wszystkie koła. Wszystkie modele, z wyjątkiem Nissana Patrola Ti, są wyposażone w piasty z ręcznym rozłączaniem skrzyni biegów. Wyłączanie odbywa się poprzez obrót pokrętła selektora. W pozycji LOCK zespół przekładni ciernej napędu rozłączającego jest zazębiony z kołem zębatym sprzęgła, które jest połączone za pomocą wielowypustów z końcem wału napędowego.
Modele Nissan Patrol Ti są wyposażone w automatyczny napęd do wyłączania piast przednich kół. Wyłączenie można również wykonać ręcznie za pomocą klucza. W pozycji LOCK napęd automatyczny działa identycznie jak napęd ręczny. W położeniu AUTO i wybranym trybie 4WD obrót wału napędowego powoduje, że krzywka wewnątrz zespołu piasty podnosi prowadnicę na zespole hamulca wewnętrznego. W tym przypadku przekładnia ślizgowa wyposażona w wielowypusty porusza się wzdłuż wału napędowego i zazębia się z kołem napędowym znajdującym się wewnątrz zespołu piasty. Ruch wózka w przeciwnym kierunku powoduje natychmiastowe wyłączenie napędu do momentu uniesienia się krzywki wzdłuż przeciwnej prowadnicy.
Jeśli napęd wyzwalający nie działa, należy go wymienić jako zespół. Należy jednak pamiętać, że napęd ręcznej zmiany biegów może zostać częściowo zdemontowany w celu rutynowej konserwacji, a sprzęgło jest częścią wymienną.
Aby utrzymać smarowanie elementów przedniego mostu na wymaganym poziomie, należy co miesiąc przejeżdżać pojazdem na dystansie co najmniej 16 km z napędem w piaście przedniego koła w pozycji LOCK.
Przednie zawieszenie może być wykonane z resorami piórowymi lub sprężynami śrubowymi.
W pierwszym przypadku przednia oś napędowa samochodu zawieszona jest na resorach półeliptycznych (piórowych) i wyposażona w amortyzatory dwustronnego działania. Sprężyny osadzone są na gumowych poduszkach, ich przednia strona zabezpieczona jest za pomocą kolczyka, a tylna strona za pomocą kołka kotwiącego.
Amortyzatory są również zamontowane na gumowych poduszkach. Amortyzator mocowany jest od dołu do płyty nośnej drabinki sprężynowej, natomiast jego górna część mocowana jest do ramy podwozia samochodu.
Elementy przedniego zawieszenia typu piórowego
Oś przednia opiera się na resorach i jest do nich przymocowana śrubą centralną. Most jest zabezpieczony za pomocą śrub typu U z drabin.
Stabilizator zamontowany jest na obudowie osi przedniej za pomocą dwóch wsporników wyposażonych w tuleje gumowo-metalowe, natomiast jego zewnętrzne końce mocowane są do wsporników podwozia za pomocą rozpórek i tulei gumowych.
W przypadku zawieszenia resorowego przedni oś napędowa jest zawieszona za pomocą wahaczy wleczonych i poprzecznego drążka reakcyjnego. Długi skok sprężyn śrubowych jest kontrolowany przez hydrauliczne amortyzatory dwustronnego działania. W niektórych modelach stabilizator łączy wahacze zawieszenia z podwoziem pojazdu, ułatwiając sterowanie pojazdem, ograniczając kołysanie nadwozia podczas jazdy. Rolę podpór osiowych podzespołów pełnią bezobsługowe tuleje gumowe, co znacząco obniża poziom hałasu emitowanego przez zawieszenie. Gumowe ograniczniki docisku są instalowane na górze wsporników sprężyn śrubowych, aby zapobiec bezpośredniemu kontaktowi metalu z metalem, gdy sprężyny są całkowicie ściśnięte.
Amortyzator układu kierowniczego można zamontować albo na poprzecznym drążku reakcyjnym zawieszenia, albo na ramie podwozia (patrz załączona ilustracja).
Konstrukcja zawieszenia ze sprężynami śrubowymi, dostępna jako opcja w nadwoziach Mini Truck 4,2 l EFI Utility (Van) i Late Truck (od 1992 r.), jest podobna pod względem konstrukcji do modeli z twardym dachem i kombi. Kolejność wszystkich opisanych poniżej czynności pozostaje niezmieniona, z tym wyjątkiem, że siła dokręcania nakrętki mocującej poprzeczny drążek reakcyjny do obudowy przedniego mostu w modelach produkowanych od października 1994 r. wynosi 91–121 Nm.