Konstrukcja przedniego zawieszenia
1 - Uszczelka; 2 - Okładka; 3 - Górna poduszka podpierająca; 4 - Łożysko oporowe; 5 - Rozruch; 6 - Górna płyta sprężyny; 7 - Amortyzator gumowy; 8 - Osłona ochronna; 9 - Gumowa poduszka; 10 - Rozpórka amortyzatora; 11 - Zwrotnica; 12 - Tarcza hamulcowa; 13 - Nakrętka zabezpieczająca łożyska koła; 14 - Zawleczka; 15 - Nasadka ochronna; 16 - Uszczelka gumowa; 17 - Zespół przegubu kulowego; 18 - Zawleczka; 19 - Śruba; 20 - Tuleja; 21 - Łeb śruby; 22 - Śruba blokująca; 23 - Zawleczka; 24 - Wał napędowy; 25 - Zacisk; 26 - Tuleja; 27 - Drążek stabilizatora; 28 - Łącznik stabilizatora; 29 - Podkładka; 30 - Tuleja; 31 - Chustka; 32 - Podkładka płaska; 33 - Dźwignia sterowania zawieszeniem; 34 - Tuleja; 35 - Podkładka
Elementy przedniego zawieszenia i układu kierowniczego
1 - Drążek stabilizatora; 2 - Zespół zębatki i zębnika; 3 - Pokrywa ochronna obudowy przekładni kierowniczej; 4 - Zacisk do mocowania tulei wahacza zawieszenia; 5 - Sworzeń tulei dźwigni sterującej; 6 - Dźwignia sterowania zawieszeniem; 7 - Końcówka drążka kierowniczego; 8 - Przegub kulowy; 9 - Zwrotnica; 10 - Montaż stojaka
Elementy tylnego zawieszenia (modele z lat 1993 i 1994 wydanie.)
1 - Drążek stabilizatora; 2 - Montaż stojaka; 3 - Ramię wleczone (pręt promieniowy); 4 - Wahacz przedni; 5 - Regulacja zbieżności kół; 6 - Wahacz tylny; 7 - Zawieszenie poprzeczne
Konstrukcja tylnego zawieszenia dla modeli z lat 1993 i 1994. wydanie.
1 - Poduszka górnego wspornika stojaka; 2 - Okładka; 3 - Amortyzator gumowy; 4 - Amortyzator teleskopowy; 5 - Poprzeczka zawieszenia; 6 - Okładka; 7 - Uszczelka; 8 - Górna płyta sprężyny; 9 - Sprężyna śrubowa; 10 - Osłona ochronna; 11 - Wahacz przedni; 12 - Ramię wleczone (pręt promieniowy); 13 - Wahacz tylny; 14 - Drążek stabilizatora
Materiał opiera się na danych z portalu: NISSANBOOK.RU
Elementy tylnego zawieszenia (modele od 1995r.)
1 - Zespół tylnej osi; 2 - Drążek sterujący zawieszeniem; 3 - Pręt reakcji poprzecznej; 4 - Ramię wleczone; 5 - Amortyzator teleskopowy; 6 - Sprężyna śrubowa
Projekt zawieszenia tylnego dla modeli od 1995 roku.
1 - Osłona; 2 - Uszczelka; 3 - Sprężyna śrubowa; 4 - Amortyzator teleskopowy; 5 - Ramię wleczone; 6 - Pręt reakcji poprzecznej; 7 - Drążek sterujący zawieszeniem
Konstrukcja kolumny kierownicy
1 - Kierownica; 2 - Połączone przełączniki kolumny kierownicy; 3 - Przycisk klaksonu; 4 - Przegub uniwersalny wału kierownicy; 5 - Osłona ochronna; 6 - Górna i dolna część obudowy kolumny kierowniczej
Wszystkie modele wyposażone są w przednie zawieszenie na kolumnach MacPhersona. Górne końce rozpórek są przymocowane do wsporników nadwozia z tyłu błotników nadkoli, dolne końce są przymocowane do górnych części zwrotnic. Zwrotnice są połączone z zewnętrznymi końcami wahaczy zawieszenia za pomocą przegubów kulowych. Przeguby kulowe są wbudowane w dźwignie sterujące i w przypadku zużycia są wymieniane razem z nimi. Przedni stabilizator jest standardem we wszystkich modelach. Stabilizator mocuje się do ramy samochodu za pomocą pary obejm i łączy z wahaczami zawieszenia za pomocą specjalnych zębatek.
W tylnym zawieszeniu modeli z lat 1993 i 1994. wydanie Zastosowano również konstrukcję z mocowaniem amortyzatora, która opiera się na zespołach amortyzatorów ze sprężynami śrubowymi w komplecie z czterema wahaczami poprzecznymi i dwoma wahaczami wleczonymi. Górne końce zespołów zębatkowych są przymocowane do nadwozia samochodu, dolne końce są przymocowane do uchwytów zespołów piast. Uchwyty mocowane są poziomo za pomocą ramion wzdłużnych. Stabilizator tylny mocowany jest do nadwozia samochodu za pomocą dwóch obejm i połączony z kolumnami zawieszenia za pomocą korbowodów.
W modelach od 1995r. Zawieszenie tylne zorganizowane jest za pomocą osi ciągłej, zawieszonej na zespołach amortyzatorów teleskopowych ze sprężynami śrubowymi i zabezpieczonej wahaczami wleczonymi oraz drążkiem reakcyjnym poprzecznym. Oś połączona jest z podwoziem pojazdu za pomocą poprzecznego drążka reakcyjnego, który swobodnie obraca się na wbudowanym drążku sterującym.
Wszystkie modele są wyposażone w zębatkowy mechanizm kierowniczy ze wspomaganiem hydraulicznym. Zespół przekładni kierowniczej znajduje się za zespołem napędowym w dolnej części tylnej przegrody komory silnika i jest przymocowany do dolnej poprzecznicy. Przekładnia zębatkowa połączona jest za pomocą pary poprzecznych drążków kierowniczych ze zwrotnicami kół kierowniczych pojazdu. Wewnętrzne końcówki drążków kierowniczych wyposażone są w gumowe osłony ochronne, których stan i niezawodność należy okresowo sprawdzać.
Układ wspomagania kierownicy składa się z pompy układu kierowniczego napędzanej przez napęd pasowy oraz przewodów łączących. Należy również regularnie sprawdzać poziom płynu w zbiorniku pompy wspomagania (patrz rozdz Ustawienia i rutynowa konserwacja).
Kierownica jest zamontowana na kolumnie kierownicy i połączona jest z przekładnią zębatkową poprzez wał kierowniczy wyposażony w przeguby Cardana. Zużycie elementów przegubów uniwersalnych, zębatek i końcówek drążków kierowniczych po zsumowaniu określa luz w kole kierownicy, który nie powinien przekraczać dopuszczalnego zakresu.
Notatka. Luz w kierownicy może być również spowodowany poluzowanymi elementami układu kierowniczego.
Często podczas serwisowania elementów zawieszenia i układu kierowniczego można spotkać elementy złączne, które nie poddają się. "Sklejanie" elementów złącznych wynika z faktu, że są one stale narażone na wpływy zewnętrzne, w kontakcie z wodą, brudem, sadzą i innymi substancjami sprzyjającymi rozwojowi korozji. Aby ułatwić procedurę demontażu tak "zakleszczonego" łącznika, należy go wcześniej namoczyć dużą ilością oleju penetrującego. Czyszczenie odsłoniętych gwintowanych części łącznika sztywną szczotką drucianą również ułatwi poluzowanie zardzewiałych nakrętek. Czasami, w szczególnie ciężkich przypadkach, można użyć wybijaka, aby poluzować zakleszczoną śrubę/nakrętkę. Wybijak opiera się o krawędź rowka łba nakrętki/śruby, następnie uderza się młotkiem w jego przeciwległy koniec. Upewnij się, że dryf nie pęka i staraj się nie uszkodzić gwintów niedokładnymi uderzeniami. Dość skuteczną metodą jest także podgrzanie samoodrzutu łącznika i otaczającej powierzchni elementu za pomocą palnika lutowniczego lub gazowego, choć autorzy niniejszego Poradnika nie zalecają stosowania tej technologii, jeśli nie jest to absolutnie konieczne ze względu na potencjalne niebezpieczeństwo związane z możliwość pożaru i ryzyko oparzeń. Aby zwiększyć moment obrotowy podczas zwalniania elementów złącznych, zaprojektowano na nich różnego rodzaju przedłużenia, bramy i mocowania rur. Należy jednak pamiętać, że tego typu urządzeń wzmacniających nie należy stosować w połączeniu z napędem wyposażonym w "zapadkę" – ryzyko awarii mechanizmu zapadkowego jest zbyt duże. Czasami "zablokowane" elementy złączne zaczynają się poddawać po pierwszym lekkim dokręceniu w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara. Wszystkie elementy złączne, których odblokowanie wymagało zastosowania nadzwyczajnych środków podczas montażu, należy wymienić!
Notatka. Po oddaniu należy dokładnie sprawdzić stan elementów złącznych i w razie potrzeby wymienić je na elementy o tym samym standardowym rozmiarze. Podczas montażu należy dokręcić elementy mocujące elementy zawieszenia i układu kierowniczego ściśle wymaganym momentem obrotowym.
Uwaga! W żadnym wypadku nie należy naprawiać zdeformowanych elementów zawieszenia i układu kierowniczego - wadliwe części wymieniać na nowe!
Ponieważ czynności konserwacyjne elementów zawieszenia przeprowadza się pod pojazdem, należy zadbać o to, aby pojazd można było podnieść i zabezpieczyć w pozycji podniesionej (przygotuj niezawodny podnośnik i podpory).
Nigdy nie wykonuj żadnych prac pod pojazdem, który jest zabezpieczony w pozycji podniesionej wyłącznie za pomocą podnośnika!