Powody wymagające naprawy silnika (Nissan Murano Z50)

Niskie ciśnienie oleju może mieć kilka przyczyn i wymagać naprawy silnika. Jeżeli zdecydujesz się na naprawę silnika z powodu niskiego ciśnienia oleju, zwróć szczególną uwagę na następujące kwestie:

• stan panewek głównych i czopów głównych wału korbowego;
• stan panewek korbowodowych i czopów korbowodowych wału korbowego;
• luz w łożyskach wałka rozrządu i na czopach wałka rozrządu;
• stan korków przewodu olejowego i stan przewodu olejowego.

Stan panewek głównych i czopów głównych wału korbowego

Uszkodzone łożyska główne mogą być przyczyną niskiego ciśnienia oleju lub nawet stukania. Dźwięk będzie przypominał głuche pukanie o wysokiej częstotliwości. Wymiana głównych łożysk jest częścią każdego remontu silnika.

W przypadku zużycia głównych łożysk i/lub czopów głównych wału korbowego zwiększa się luz między łożyskiem (panelem) a czopem. Zwiększenie luzu pozwala na łatwe wydostawanie się oleju z przestrzeni pomiędzy łożyskiem i czopem. Wyciek oleju powoduje spadek ciśnienia oleju. Aby wyeliminować ten problem należy przeszlifować wał korbowy i/lub wymienić wał korbowy i panewki łożysk.

Stan panewek korbowodowych i czopów korbowych

Uszkodzone łożyska korbowodu powodują głuche stukanie, niektóre o wyższej częstotliwości niż stukanie łożyska głównego, ale o niższej częstotliwości. Stukanie łożysk korbowodowych pojawia się tylko w momencie zapłonu mieszanki roboczej w komorze spalania. Dźwięk stukania łożyska głównego występuje za każdym razem, gdy na którejkolwiek świecy zapłonowej pojawi się iskra.

Podobnie jak łożyska główne i czopy główne, łożyska korbowodowe i czopy mogą być przyczyną utraty ciśnienia oleju, jeśli luz między nimi stanie się zbyt duży. Zauważalne zwiększenie luzu pozwala na łatwe wydostawanie się oleju silnikowego z przestrzeni pomiędzy łożyskiem a czopem wału korbowego. Wyciek oleju powoduje spadek ciśnienia oleju. Jedynym sposobem rozwiązania tego problemu jest przeszlifowanie lub wymiana wału korbowego i wymiana łożysk.

Łożyska wałka rozrządu i luz czopów wałka rozrządu

Często pomijany przez niedoświadczonych mechaników, nadmierny luz między czopami wałka rozrządu a łożyskiem wałka rozrządu może również powodować niskie ciśnienie oleju, podobnie jak duży luz w korbowodzie lub łożyskach głównych. Czasami uważa się, że ponieważ łożyska wałka rozrządu nie podlegają takim samym obciążeniom jak łożyska korbowodu i łożyska główne, wystarczy prosta kontrola wzrokowa. Nic nie może być dalsze od prawdy. W większości silników z górnym wałkiem rozrządu wymiana łożysk jest praktycznie niemożliwa bez całkowitego rozebrania silnika. Remont silnika bez dokładnego sprawdzenia łożysk i wałków rozrządu wiąże się z ryzykiem, że po remoncie silnik nadal będzie miał niskie ciśnienie oleju. Zawsze dokładnie sprawdzaj łożyska i czopy wałka rozrządu.

Stan korków przewodu olejowego i samego przewodu olejowego

Jeśli przewody olejowe są zatkane osadami na skutek złej konserwacji lub jeśli korki na końcach przewodów olejowych przeciekają, silnik będzie cierpiał z powodu niskiego ciśnienia oleju. Podczas remontu silnika należy zanieść blok i głowicę cylindrów do warsztatu i poddać je gorącemu czyszczeniu. Dzięki temu przewody olejowe będą czyste i olej będzie mógł swobodnie przepływać. Stukanie łożysk głównych

Nie tylko zwiększony luz łożyskowy skutkuje niskim ciśnieniem oleju, ale niskiemu ciśnieniu oleju zwykle towarzyszą odgłosy stukania. Stukanie to wysoki dźwięk o wysokiej częstotliwości, wydobywający się z głębi bloku cylindrów. Nazwa "wysoki ton" odnosi się do muzycznej wysokości dźwięku stukania. Określenie "wysoka częstotliwość" odnosi się do liczby stuków występujących w trakcie jednego cyklu pracy silnika. Jeżeli częstotliwość stukania jest zbliżona do liczby błysków w cylindrach, należy zwrócić uwagę na łożyska główne.

Stukanie korbowodów

Odgłos stukania korbowodów może być bardzo podobny do odgłosu stukania łożysk głównych. Jego ton może być różny – od wyższego niż w przypadku głównych łożysk do niższego. Główną różnicą jest niższa częstotliwość powtarzania. Dzieje się tak, ponieważ sam korbowód, w przeciwieństwie do łożyska głównego, podlega obciążeniu (wysokie ciśnienie) tylko wtedy, gdy w odpowiednim cylindrze nastąpi błysk. Częstotliwość stukania korbowodu wynosi jedno stuknięcie na jeden cykl pracy silnika. Wynika to z faktu, że cylinder z uszkodzonym korbowodem pracuje tylko raz na cykl pracy silnika.

Problem analizy stuków w łożyskach za pomocą dźwięku pozostaje trudny do rozwiązania, dopóki nie poznasz dobrze silnika, nad którym pracujesz i nie będziesz w stanie zadać sobie pytania: "Czy stuki w łożyskach mają wysoki czy niski ton, wysoką czy niską częstotliwość i różnią się od stuków pochodzących z innego uszkodzonego podzespołu?".

Stukanie zaworów

W silniku opisanym w niniejszej instrukcji hałas zaworów można często wyeliminować poprzez regulację luzów zaworowych. Istnieje opinia, że przeprowadzanie większych napraw zaworów powoduje pogorszenie zdolności uszczelniających pierścieni tłokowych. Jak w przypadku innych opinii, w tej także jest ziarno prawdy. Wraz ze wzrostem szczelności zaworów ciśnienie w komorach spalania wzrasta na tyle, że zbliża się do wartości, jaką miało w nowym silniku. A pierścienie tłokowe nie są już nowe. Zaczynają tracić ciśnienie sprężania. W rezultacie działanie zaworów wydaje się powodować zużycie pierścieni tłokowych. W rzeczywistości pierścienie zastępują zawory jako najsłabsze ogniwo w pewnym łańcuchu.



Wniosek z powyższego jest następujący: jeśli silnik jest znacznie zużyty i wymaga szlifowania zaworów, to prawdopodobnie wymaga gruntownego remontu. Jest to odważne stwierdzenie i w niektórych przypadkach naprawa nie jest konieczna, na przykład gdy popychacz zaworu uległ awarii z powodu wady produkcyjnej.

Zużycie wałka rozrządu

W niektórych silnikach występują chroniczne problemy z zużywaniem się krzywek wałka rozrządu.

Czasami zdarza się tak dlatego, że konstruktorzy wałka rozrządu wybrali niewłaściwy materiał. Często awarie wałka rozrządu są wynikiem złej konserwacji lub braku smarowania.

Zanim podejmiesz decyzję, czy zużyte wałki rozrządu wymagają całkowitego remontu silnika, czy tylko wymiany wałka rozrządu i popychaczy zaworów, skonsultuj się z warsztatem samochodowym.

Niska kompresja

W miarę zużycia silnika zmniejsza się zdolność każdego cylindra do wytrzymywania i wytwarzania ciśnienia. Może to być spowodowane kilkoma czynnikami. Po pierwsze, zawory nie są już tak szczelne jak wtedy, gdy silnik był nowy. Po przejechaniu dziesiątek tysięcy kilometrów pierścienie tłokowe nie uszczelniają już tak dobrze jak wtedy, gdy silnik był nowy. Z biegiem czasu cylindry stają się nieco owalne, a pierścienie tłokowe nie uszczelniają już tak dobrze jak wcześniej. Gdy silnik osiągnie ten stan, uważa się go za "zmęczony".

Niskie ciśnienie sprężania w jednym z cylindrów jest zazwyczaj wynikiem jednej z dwóch usterek.

Jednym z nich jest spalony, wygięty lub słabo uszczelniony zawór. Innym powodem jest uszkodzona uszczelka głowicy cylindra. Najlepszym sposobem na rozróżnienie tych usterek jest użycie wskaźnika nieszczelności cylindra.



Niskie ciśnienie sprężania w jednym z cylindrów jest zwykle wynikiem uszkodzenia któregoś z podzespołów.

• Nigdy nie używaj części niskiej jakości.
• Wykonując główne prace zawsze dokładnie sprawdź, czy nie powstały dodatkowe uszkodzenia. Katastrofalna awaria jednej części może spowodować awarię innych części. Może to również wskazywać na inne pobliskie uskoki.
• Nigdy nie naprawiaj samochodów swoich przyjaciół.

Wycieki oleju

Silniki stosunkowo nowe nie wymagają większych napraw, ponieważ na podłodze garażu można znaleźć niewielkie wycieki oleju. Jednakże starsze silniki mogą mieć tak wiele nieszczelności, że jedynym praktycznym i logicznym sposobem naprawy jest ich wymontowanie i ponowne złożenie. Kiedy właściciel samochodu decyduje się na wymontowanie silnika w celu usunięcia nieszczelności, rozsądnym rozwiązaniem jest remont silnika.

Wypalenie oleju

Dwa problemy mogą powodować nadmierne spalanie oleju: wyciek oleju obok pierścieni tłokowych i wyciek oleju obok prowadnic zaworów. Każda awaria ma swoje własne objawy i rozwiązania.

Penetracja oleju przez łokcie tłoka

Najczęstszym objawem zużycia pierścieni tłokowych, przez co olej przedostaje się do środka, jest niebieski dym wydobywający się podczas przyspieszania. Zanim zaczniesz podejrzewać pierścienie, sprawdź jeszcze kilka innych rzeczy.

Jeżeli ciśnienie w skrzyni korbowej jest zbyt wysokie, może nastąpić przedostanie się oleju przez pierścienie tłokowe do komory spalania. Jeśli ciśnienie w skrzyni korbowej jest zbyt niskie, olej może przedostać się do układu dolotowego. Gdy wystąpi którykolwiek z tych przypadków, olej ulega spaleniu w wyniku zapłonu mieszanki paliwowo-powietrznej. Choć objawy te są identyczne jak objawy zużytych pierścieni tłokowych, problem ten można stosunkowo łatwo rozwiązać.



Silniki są wyposażone w układ odpowietrzania skrzyni korbowej (PCV). Celem tego układu jest wychwytywanie gazów zawierających węglowodory przechodzących przez pierścienie z komory spalania i kierowanie ich z powrotem do komór spalania w celu ponownego dopalenia. Gdy układ PCV zostanie zatkany, ciśnienie w skrzyni korbowej silnika zaczyna spadać. Ten spadek ciśnienia jest wynikiem podciśnienia w kolektorze dolotowym, które zasysa gazy ze skrzyni korbowej, oraz braku powietrza, które mogłoby zastąpić gazy w skrzyni korbowej z powodu zatkania układu odpowietrzania PCV. W rezultacie, gdy ciśnienie spada, układ dolotowy zasysa zwiększoną ilość oleju przez układ wentylacyjny. Jeżeli sam zawór PCV jest zatkany, ciśnienie w skrzyni korbowej wzrasta i olej przepływa przez pierścienie zgarniające olej podczas suwu ssania.

Inną częstą przyczyną spalania oleju, podobną do tej występującej przy przepływie oleju przez pierścienie tłokowe, jest zatarcie się lub "zatarcie" pierścienia zgarniającego olej. zablokowany pierścień można uwolnić stosując olej o wysokiej zawartości detergentów. Ponadto wiele dodatków do oleju może czyścić pierścienie tłokowe. Skonsultuj się z personelem warsztatu samochodowego, aby dowiedzieć się, jaki olej zastosować w tym celu.

Przenikanie oleju przez prowadnice zaworów

Jeżeli podczas hamowania silnikiem z rury wydechowej wydobywa się niebieski dym, najpewniej przyczyną są zużyte prowadnice zaworowe. Podczas hamowania silnikiem ciśnienie w kolektorze dolotowym znacznie spada, a podciśnienie wzrasta. Większe podciśnienie powoduje opróżnienie komory spalania. Nadmierny luz między trzonkiem zaworu a tuleją prowadzącą powoduje, że podciśnienie w komorze spalania zasysa powietrze z górnej części głowicy cylindra, spod pokrywy zaworów. To powietrze jest przesycone olejem. Olej jest zasysany razem z powietrzem i spalany w komorze spalania.



Usterkę związaną z przedostawaniem się oleju do prowadnic zaworowych można łatwo naprawić bez konieczności przeprowadzania generalnego remontu silnika. Jednakże pierścienie tłokowe, panewki główne i korbowodowe, wałki rozrządu i panewki wałków rozrządu mogą również wykazywać takie samo zużycie jak prowadnice zaworowe. Musisz sprawdzić, czy chcesz po prostu wyeliminować objaw, czy też sprawić, by silnik mógł przejechać dziesiątki tysięcy kilometrów.

Sprawdzanie szczelności cylindra

Sprawdzanie szczelności cylindrów jest testem wyższego rzędu niż sprawdzanie kompresji, chociaż jego cele są takie same. Wymaga więcej sprzętu. Gdy tłok znajduje się w GMP suwu sprężania, podłącz tester (miernik) do sprawdzania nieszczelności w cylindrach do pierwszego cylindra. Zmierz procent wycieku. Dodatkowo użyj kawałka gumowego węża i przyłóż jego koniec do ucha, aby określić miejsce wycieku. Drugi koniec węża włóż do otwartego otworu przepustnicy układu wtrysku paliwa. Jeśli stamtąd ucieka dużo powietrza, to znaczy, że zawór dolotowy jest uszkodzony. Jeżeli z rury wydechowej wydobywa się syczący dźwięk, oznacza to, że zawór wydechowy jest uszkodzony. Sprawdź płyn chłodzący w chłodnicy. Jeśli jest w nim dużo pęcherzyków powietrza, to masz uszkodzoną uszczelkę głowicy cylindra, pęknięcie głowicy lub samego bloku.

Analiza oleju

Spośród różnych metod określania, czy silnik wymaga poważniejszych napraw, analiza oleju silnikowego jest jedną z najdokładniejszych. Skontaktuj się z warsztatem samochodowym. Niektóre warsztaty zajmują się analizą oleju lub mogą kontaktować się z placówkami dysponującymi sprzętem do przeprowadzania takich analiz. Analiza oleju pozwoli określić ilość materiału łożysk i wału korbowego zawartego w oleju. Jeżeli ilość tych materiałów jest duża, oznacza to konieczność naprawy silnika. Zabieg ten jest kosztowny, ale może pomóc uniknąć nieoczekiwanych, poważnych wydatków na naprawy.