Niestety, wyniki pomiaru próżni mogą być łatwo błędnie zinterpretowane, dlatego w celu postawienia dokładnej diagnozy metodę tę należy stosować w połączeniu z innymi metodami w celu potwierdzenia wyników diagnostycznych.
Dla prawidłowej interpretacji bardzo ważne są zarówno wartości próżni absolutnej, jak i prędkość wskaźnika. Większość wakuometrów mierzy próżnię w milimetrach słupa rtęci (mmHg). Podane poniżej wartości próżni zakładają, że test jest przeprowadzany na poziomie morza. W miarę wzrostu wysokości (lub spadek ciśnienia atmosferycznego), wartość podciśnienia zmniejszy się. Po przekroczeniu wysokości wynoszącej około 600 m każde 300 m wzrostu wysokości spowoduje obniżenie wskazań przyrządów o około 25 mmHg.
- Podłącz manometr bezpośrednio do kolektora wydechowego.
- Upewnij się, że żaden z węży nie odłączy się podczas przeprowadzania testu, w przeciwnym razie uzyskane wyniki będą nieprawidłowe.
- Przed rozpoczęciem jakichkolwiek kontroli należy całkowicie rozgrzać silnik. Zablokuj koła i zaciągnij hamulec postojowy. Ustaw skrzynię biegów CVT w położeniu neutralnym, uruchom silnik i pozwól mu pracować na normalnych obrotach biegu jałowego.
Uwaga: Przed uruchomieniem silnika należy dokładnie sprawdzić, czy na łopatkach wentylatora nie ma pęknięć lub uszkodzeń. Trzymaj ręce i wakuometr z dala od wentylatora i nie stój przed pojazdem, gdy silnik pracuje.
Określ wartość próżni; zwykły silnik powinien wytwarzać podciśnienie na poziomie 375–500 mm Hg, a igła manometru podciśnienia powinna pozostawać nieruchoma. Aby określić usterki silnika, należy posłużyć się poniższymi rysunkami i odpowiadającymi im wartościami podciśnienia (wartości podciśnienia na rysunkach podano w mmHg.).
- Wartość nominalna, nie mniejsza niż 450 mmHg.
Stała niska wartość
Zwykle wskazuje to na luźną uszczelkę kolektora dolotowego i przepustnicy, nieszczelność w wężu podciśnieniowym, opóźniony zapłon lub nieprawidłowe ustawienie wałka rozrządu. Przed zdjęciem osłony rozrządu w celu sprawdzenia wyrównania znaków rozrządu zaworowego należy sprawdzić ustawienie zapłonu za pomocą lampy zapłonowej i wyeliminować wszystkie możliwe przyczyny, stosując procedury testowe opisane w tym rozdziale.
Niska wartość zmieniająca się
Jeżeli wskazanie igły manometru podciśnienia waha się o około 75–200 mmHg poniżej wartości normalnej, podejrzewa się, że uszczelka kolektora dolotowego jest poluzowana i występuje nieszczelność w porcie dolotowym.
Regularne recesje
Jeżeli igła manometru podciśnienia opada o 75–100 mmHg ze stałą szybkością, prawdopodobnie zawory nie są szczelne. Aby potwierdzić to założenie, należy wykonać test kompresji i sprawdzić, czy nie ma wycieków.
Nieregularne spadki
Nieregularne spadki ciśnienia we wskazówce manometru podciśnienia mogą być spowodowane zablokowanym zaworem lub nieprawidłowym zapłonem; wykonaj kontrolę kompresji i szczelności oraz sprawdź świece zapłonowe.
Szybkie wibracje
Szybkie drgania igły na biegu jałowym wynoszące około 100 mmHg w połączeniu z gazami spalinowymi świadczą o zużyciu prowadnic zaworowych. Aby potwierdzić to założenie, należy przeprowadzić test szczelności. Jeżeli podczas zwiększania prędkości obrotowej silnika występują gwałtowne drgania, należy sprawdzić szczelność uszczelki kolektora dolotowego lub uszczelki głowicy cylindrów; czy sprężyny zaworowe są słabe, czy zawory są spalone i czy występują wypadanie zapłonów.
Drobne zmiany
Drobne zmiany (w granicach 25 mmHg.) może wskazywać na problemy w układzie zapłonowym. Sprawdź wszystkie regulacje i jeśli to konieczne, przetestuj układ zapłonowy na stole probierczym.
Duże zmiany
Jeśli tak się stanie, należy wykonać test sprężania lub test szczelności w celu zidentyfikowania uszkodzonego cylindra lub uszczelki głowicy cylindra.
Powolny ruch
Jeżeli igła porusza się powoli w szerokim zakresie, należy sprawdzić, czy układ odpowietrzania skrzyni korbowej nie jest zatkany, czy mieszanka biegu jałowego jest prawidłowa i czy nie ma nieszczelności w uszczelkach między przepustnicą a kolektorem dolotowym.
Powolne odzyskiwanie po skoku
Otwórz przepustnicę gwałtownie, aż silnik osiągnie około 2500 obr./min, a następnie puść ją. Zazwyczaj wartość ta powinna spaść niemal do zera, wzrosnąć do około 125 mmHg powyżej normalnej wartości biegu jałowego, a następnie powrócić do poprzedniej wartości biegu jałowego. Jeżeli podciśnienie powraca powoli i nie rośnie gwałtownie po gwałtownym zwolnieniu przepustnicy, pierścienie tłokowe mogą być zużyte. Jeżeli opóźnienie jest duże, sprawdź, czy układ wydechowy nie jest zatkany. Można to łatwo sprawdzić poprzez tymczasowe odłączenie układu wydechowego przed podejrzaną częścią i powtórzenie testu.