Diagnozowanie usterek CVT (Nissan Murano Z50)

Nieprawidłowa praca wariatora może mieć pięć głównych przyczyn:

• nieprawidłowa praca silnika;
• nieprawidłowe regulacje;
• nieprawidłowa praca układu hydraulicznego;
• usterki mechaniczne;
• nieprawidłowe działanie komputera sterującego lub obwodów transmisji sygnałów.

Diagnozę powyższych usterek należy zawsze zaczynać od najprostszych sprawdzeń:

• poziom i stan płynu przekładniowego;
• sprawdzanie i regulacja zakresów wariatora.

Następnie należy wykonać jazdę próbną, aby ustalić, czy problem został rozwiązany, czy też konieczna będzie bardziej szczegółowa diagnostyka. Jeżeli po wstępnych kontrolach i zastosowaniu procedur rozwiązywania problemów usterka nadal występuje, należy przeprowadzić bardziej szczegółową diagnostykę elektronicznego układu sterowania przekładnią CVT przy użyciu specjalistycznego sprzętu w warsztacie.

Kontrole wstępne

• Przejedź się kawałek, aby rozgrzać skrzynię CVT do normalnej temperatury roboczej.
• Sprawdź poziom płynu przekładniowego. Operację tę opisujemy szczegółowo w rozdziale "Konserwacja samochodu".
• Jeśli poziom płynu jest nietypowo niski, dolej płynu, aż poziom osiągnie wartość wskazaną na bagnecie, a następnie sprawdź, czy nie ma śladów wycieku płynu.
• Jeśli poziom płynu jest nietypowo wysoki, spuść nadmiar, a następnie sprawdź, czy w zużytym płynie znajduje się czynnik chłodzący. Obecność płynu chłodzącego w płynie przekładniowym świadczy o uszkodzeniu ścianek chłodnicy układu chłodzenia, które oddzielają płyn chłodzący od płynu przekładniowego.
• Jeżeli płyn roboczy pieni się, należy go spuścić i napełnić nowym, a następnie sprawdzić, czy w spuszczonym płynie znajduje się płyn chłodzący.
• Sprawdź prędkość biegu jałowego silnika.

Uwaga: Jeżeli silnik pracuje nieprawidłowo, nie należy przeprowadzać żadnych testów przekładni CVT, dopóki silnik nie zostanie naprawiony i nie zacznie działać normalnie.

• Sprawdź zakresy wariatora. Sprawdź, czy zakresy są ustawione prawidłowo i czy dźwignia selektora porusza się bez zacięć.

Badanie szczelności

• Większość wycieków płynu w przekładni CVT można łatwo wykryć wzrokowo. Naprawa przecieku zazwyczaj polega na wymianie uszczelki lub podkładki. Jeśli trudno zlokalizować miejsce wycieku, opisana poniżej procedura pomoże Ci to zrobić.
• Określ rodzaj wyciekającej cieczy. Musisz mieć absolutną pewność, że nie jest to olej silnikowy ani płyn hamulcowy. Płyn przekładniowy ma ciemnoczerwoną barwę, gdy jest nowy, i jasnobrązową po pewnym przebiegu.
• Spróbuj znaleźć miejsce wycieku. Przejedź kilka kilometrów i zatrzymaj się nad dużym arkuszem tektury. Po 1-2 minutach będziesz w stanie określić miejsce wycieku na podstawie kropli cieczy spadających na kartkę.
• Przeprowadź dokładną kontrolę wzrokową podejrzanej części i otaczających ją powierzchni. Szczególną uwagę należy zwrócić na powierzchnie uszczelnione uszczelkami. Aby zbadać trudno dostępne miejsca, przydatne może okazać się użycie lusterka.
• Jeżeli nadal nie udało się zlokalizować miejsca wycieku, należy dokładnie oczyścić podejrzaną powierzchnię rozpuszczalnikiem lub środkiem czyszczącym, a następnie osuszyć ją.
• Przejedź kilka kilometrów samochodem z ciepłym silnikiem, przy różnych prędkościach. Po podróży sprawdź jeszcze raz podejrzaną część.
• Po zlokalizowaniu miejsca wycieku, przed przystąpieniem do naprawy należy ustalić jego przyczynę. Jeśli uszczelka zostanie wymieniona, ale powierzchnia uszczelniająca ulegnie odkształceniu, założenie nowej uszczelki nie zatrzyma wycieku. Należy wyprostować zdeformowany obszar.
• Przed podjęciem próby naprawy przecieku należy upewnić się, że następujące kwestie zostały rozwiązane, w przeciwnym razie mogą wystąpić nowe przecieki.

Uwaga: Niektóre z usterek wymienionych poniżej mogą zostać zidentyfikowane wyłącznie przy użyciu specjalistycznego sprzętu i doświadczenia. Tego typu usterki należy naprawiać w warsztacie wyposażonym w elektroniczny sprzęt diagnostyczny.

Nieszczelne uszczelki

• Okresowo sprawdzaj miskę olejową CVT. Sprawdź, czy wszystkie śruby są dobrze dokręcone i na swoim miejscu, uszczelka jest w dobrym stanie, a miska olejowa jest wypoziomowana.
• Jeżeli występuje wyciek przy uszczelce miski olejowej, przyczyną może być zbyt wysoki poziom płynu przekładniowego lub zbyt duże ciśnienie płynu, zatkany odpowietrznik, zbyt mocno dokręcone śruby mocujące miskę olejową, odkształcony kołnierz uszczelniający miski olejowej, uszkodzenie powierzchni uszczelniającej obudowy przekładni CVT, uszkodzenie samej uszczelki lub pory albo pęknięcia w obudowie przekładni CVT. Jeżeli do uszczelnienia przestrzeni między obudową przekładni CVT a miską olejową zastosuje się uszczelniacz zamiast uszczelki, uszczelniacz złej jakości również może być przyczyną wycieku.

Wycieki w uszczelkach

• Jeżeli w uszczelnieniu występuje nieszczelność, przyczyny tego mogą być następujące.
• Wysoki poziom płynu przekładniowego lub zbyt wysokie ciśnienie płynu przekładniowego.
• Zatkany otwór wentylacyjny.
• Uszkodzony otwór uszczelki olejowej.
• Uszkodzenie lub nieprawidłowy montaż uszczelki olejowej.
• Uszkodzenie powierzchni wału przechodzącego przez uszczelkę.
• Nadmierne przemieszczenie wałka wariatora spowodowane poluzowaniem łożyska.
• Sprawdź, czy uszczelka rurki wskaźnika poziomu oleju jest w dobrym stanie i czy rurka jest prawidłowo zamontowana. Okresowo należy sprawdzać, czy w okolicy koła zębatego prędkościomierza lub czujnika prędkości nie ma wycieków. Jeśli zostaną znalezione ślady cieczy, należy sprawdzić, czy pierścień uszczelniający nie jest uszkodzony.

Wycieki w obudowie wariatora

• Jeśli w samej obudowie wariatora występują nieszczelności lub jeśli na obudowie znajdują się pory, należy ją naprawić lub wymienić.
• Sprawdź, czy połączenia węża odpowietrzającego są szczelne i w dobrym stanie.
• Z rurki odpowietrzającej lub napełniającej wydostaje się ciecz
• Jeśli określony błąd istnieje:
• wariator jest przepełniony;
• płyn roboczy zawiera płyn chłodzący;
• w obudowie wariatora są pory lub pęknięcia;
• zainstalowano niewłaściwy bagnet;
• otwór wentylacyjny jest zatkany.

Kontrole zatrzymanego pojazdu

• Sprawdź ilość oleju silnikowego w silniku. W razie potrzeby dodaj oleju.
• Aby ogrzać płyn CVT do temperatury 50-80°C, należy jechać samochodem przez około 10 minut. Sprawdzić poziom płynu i w razie potrzeby uzupełnić.
• Zaciągnij hamulec postojowy, aby zapobiec obracaniu się kół pojazdu.
• Uruchom silnik, naciśnij pedał hamulca i przesuń dźwignię zmiany biegów CVT w położenie "D".
• Trzymając wciśnięty pedał hamulca, stopniowo naciskaj pedał przyspieszenia, aż do oporu.
• Szybko określ maksymalną prędkość obrotową silnika.

Uwaga: Podczas wykonywania tego testu nie należy przytrzymywać pedału przyspieszenia wciśniętego dłużej niż 5 sekund.

• Przesuń dźwignię selektora do położenia "N".
• Odczekaj, aż płyn w regulatorze ostygnie.
• Pozostaw silnik na biegu jałowym przez co najmniej 1 minutę. Maksymalna prędkość obrotowa silnika powinna wynosić 2700–3250 obr./min.
• Przesuń dźwignię selektora do pozycji "R".
• Pozostaw silnik na biegu jałowym przez co najmniej jedną minutę i zmierz maksymalną prędkość obrotową silnika.
• Porównaj wyniki pomiarów maksymalnych prędkości obrotowych silnika w położeniach dźwigni wariatora "D" i "R".

♦ Jeżeli w pozycji "D" maksymalne obroty silnika są wyższe od wartości wymaganej, a w pozycji "R" mieszczą się w dopuszczalnych granicach, prawdopodobnie uszkodzone jest sprzęgło jazdy do przodu.

♦ Jeżeli w pozycji "D" maksymalne obroty silnika mieszczą się w dopuszczalnych granicach, natomiast w pozycji "R" są wyższe od wartości wymaganej, może to oznaczać, że uszkodzony jest tylny hamulec.



♦ Jeżeli maksymalna prędkość obrotowa silnika w pozycjach "D" i "R" jest niższa od wartości wymaganej, może dojść do uszkodzenia sprzęgła jednokierunkowego silnika oraz przetwornika momentu obrotowego.

♦ Jeżeli maksymalna prędkość obrotowa silnika w pozycjach "D" i "R" jest wyższa od wartości wymaganej, może to oznaczać, że koła pasowe pierwotne lub wtórne, pasek napędowy lub ciśnienie w układzie są uszkodzone.

♦ Jeżeli w położeniach "D" i "R" maksymalna prędkość obrotowa silnika mieści się w dopuszczalnych granicach, prawdopodobnie zatarło się sprzęgło jednokierunkowe w przetworniku momentu obrotowego. Wymagane są dalsze kontrole.

Kontrola ciśnienia w przewodzie

Kanały do testowania ciśnienia

• Sprawdź ilość oleju silnikowego w silniku. W razie potrzeby dodaj oleju.
• Aby ogrzać płyn CVT do temperatury 50-80°C, należy jechać samochodem przez około 10 minut. Sprawdzić poziom płynu i w razie potrzeby uzupełnić.

Uwaga: Płyn nagrzewa się do temperatury 50-80°C w ciągu około 10 minut jazdy.

• Po rozgrzaniu regulatora ciśnienia należy odkręcić korek otworu kontrolnego, aby określić ciśnienie płynu roboczego i zamontować manometr.

Uwaga: Podczas używania manometru należy sprawdzić, czy korek otworu kontrolnego ma pierścień uszczelniający.

• Zaciągnij hamulec postojowy, aby zapobiec obracaniu się kół pojazdu.
• Uruchom silnik i zmierz ciśnienie w układzie na biegu jałowym i przy maksymalnej prędkości obrotowej silnika, gdy pojazd stoi.

Uwaga: Podczas wykonywania pomiarów należy trzymać pedał hamulca całkowicie wciśnięty.

• Po wykonaniu pomiarów należy zamontować zaślepkę otworu kontrolnego i dokręcić ją momentem dokręcającym 5,0-10 Nm.

Uwaga: Pierścienia uszczelniającego nie można używać ponownie.

Ciśnienie liniowe

Prędkość obrotowa silnika	Tryb bezczynności	Maksymalna prędkość obrotowa pojazdu hamowanego
Ciśnienie liniowe, kPa (kgf/cm²) w zakresach R, D, L	750 (7,65)	5300-5700 (54,06- 58,14)

Ocena wyników pomiarów ciśnienia w przewodzie w trybie jałowym

	Możliwa przyczyna
Niskie ciśnienie we wszystkich zakresach (P, R, N, D, L)	• Zużycie pompy. • Zawór lub wtyczka regulatora ciśnienia jest zablokowana lub sprężyna jest osłabiona. • Wycieki cieczy w kanałach: filtr siatkowy → pompa → zawór regulatora ciśnienia. • Prędkość obrotowa biegu jałowego silnika jest zbyt niska.
Niskie ciśnienie tylko w pewnym zakresie	• Straty ciśnienia czynnika roboczego w kanałach lub urządzeniach związane z zakresem załączanym po rozłożeniu ciśnienia przez zawór sterujący. • Usterka w obwodzie sygnału czujnika położenia pedału przyspieszenia. • Awaria czujnika temperatury płynu roboczego CVT. • Awaria elektrozaworu sterującego ciśnieniem A (elektrozawór sterujący ciśnieniem w linii): zacięcie w pozycji wyłączonej, zatkanie filtra, uszkodzenie linii. • Zablokowany zawór lub wtyczka regulująca ciśnienie.

Ocena wyników pomiarów ciśnienia liniowego przy maksymalnej prędkości obrotowej silnika pojazdu hamowanego

	Możliwa przyczyna
Ciśnienie nie przekracza wartości ciśnienia biegu jałowego	• Usterka w obwodzie sygnału czujnika położenia pedału przyspieszenia. • Awaria jednostki sterującej TCM. • Awaria elektrozaworu sterującego ciśnieniem A (elektrozawór sterujący ciśnieniem w linii):zwarcie, utknęło w pozycji włączonej. • Zablokowany zawór lub wtyczka regulująca ciśnienie.
Ciśnienie wzrasta, ale nie osiąga wymaganej wartości	• Usterka w obwodzie sygnału czujnika położenia pedału przyspieszenia. • Awaria elektrozaworu sterującego ciśnieniem A (elektrozawór sterujący ciśnieniem w linii): zatkanie, zatkanie filtra. • Zablokowany zawór lub wtyczka regulująca ciśnienie.
Ciśnienie jest niskie tylko w pewnym zakresie	Straty ciśnienia czynnika roboczego w kanałach lub urządzeniach, zależne od zakresu załączanego po rozłożeniu ciśnienia przez zawór sterujący.

Kontrole w podróży

Egzamin na prawo jazdy przeprowadza się za pomocą narzędzia skanującego CONSULT-II. Ponieważ kierowcy mogą nie posiadać tego narzędzia, nie będziemy opisywać sposobu jego przeprowadzenia i zalecamy konsultację ze specjalistycznym warsztatem.