Przełożenie przekładni głównej wszystkich modeli z wyjątkiem Patrol ST i Ti z manualną skrzynią biegów, modeli z silnikiem 3,0 l i Maverick XLT wynosi 4,111:1. Przełożenie w modelach 3,0 l wynosi 4,375:1, natomiast w modelach ST, XL i Ti 3,900:1.
Zespół przekładni głównej z mechanizmem różnicowym osadzony jest w dwóch łożyskach stożkowych, a luz promieniowy i napięcie wstępne są regulowane za pomocą specjalnych nakrętek.
Koło napędowe jest również osadzone w dwóch łożyskach stożkowych, których napięcie wstępne określane jest poprzez dobór założonej między nimi podkładki regulacyjnej o wymaganej grubości. Głębokość osadzenia koła napędowego jest korygowana przez dobranie podkładki regulacyjnej, która jest instalowana pomiędzy kołem zębatym a wewnętrznym stożkiem łożyska.
Mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu (LSD) w sposób ciągły przenosi obrót na oba tylne koła, jednak moment obrotowy jest przekazywany na koło z minimalnym poślizgiem. Kiedy jedno z kół bocznych zaczyna obracać się szybciej niż przeciwne, oś zębnika obraca się nieznacznie, rozpychając obudowy zespołu planetarnego, co prowadzi do zwiększenia obciążenia tarcz i tarcz ciernych.
Blokada mechanizmu różnicowego na stałe (być zablokowanym) przekazuje obroty równomiernie na oba tylne koła, niezależnie od stopnia ich poślizgu i jest sterowany przełącznikiem kierującym podciśnienie przez dwa zawory elektromagnetyczne do komory wykonawczej, zamocowanej w tylnej części obudowy osi.
Gdy blokada mechanizmu różnicowego jest włączona, podciśnienie jest przykładane do jednej strony komory. W takim przypadku widełki zmiany biegów i sprzęgło wybieraka są przesuwane w kierunku zespołu mechanizmu różnicowego. Sprzęgło selektora przesuwa się wzdłuż wypustów do obudowy mechanizmu różnicowego i sprzęgając się z tylną częścią bocznego koła zębatego, zatrzymuje jego obrót, blokując w ten sposób mechanizm różnicowy. Gdy blokada jest zwolniona, podciśnienie jest przykładane do przeciwległej połowy komory, przywracając widelec ze sprzęgłem do pierwotnego położenia.
Blokadę mechanizmu różnicowego należy włączać tylko wtedy, gdy tylne koła są nieruchome, a prędkość pojazdu w momencie włączenia nie przekracza 7 km/h.
Procedury demontażu i montażu zespołów wszystkich głównych kół zębatych są identyczne, jednak w przypadku awarii blokady mechanizmu różnicowego autorzy niniejszego przewodnika zalecają odwiezienie samochodu w celu naprawy do warsztatu dealera producenta samochodu.
Półosie w modelach z hamulcami bębnowymi tylnych kół są wyposażone w jedno łożysko stożkowe (każdy), w modelach z hamulcami tarczowymi - dwa łożyska stożkowe. Łożysko (I) każdy półoś jest zamknięty w obudowie zamocowanej na końcu tulei skrzyni korbowej mostka. Obudowa mocowana jest do półosi za pomocą podkładki zabezpieczającej i nakrętki. Uszczelnienia półosi znajdują się na zewnętrznych końcach obudowy osi.
Tylne zawieszenie może być wykonane zarówno na resorach piórowych, jak i na sprężynach śrubowych.
W pierwszym przypadku zawieszenie obejmuje przednią oś tylną zawieszoną na półeliptycznych resorach piórowych (sprężyny). Sprężyny osadzone są na gumowych tulejach. Przedni koniec sprężyny mocowany jest do ramy podwozia za pomocą kołka kotwiącego, tylny koniec za pomocą kolczyka montażowego.
Amortyzatory montowane są na gumowych tulejach. Ich dolne końce są zamocowane na płytach nośnych drabinek sprężynowych, górne są przymocowane do ramy podwozia.
Tylna oś jest odsłonięta na sprężynach za pomocą środkowych śrub tych ostatnich i jest do nich przymocowana za pomocą śrub w kształcie litery U drabiny rozstawnej z nakrętkami. Elementy tylnego zawieszenia pokazano na załączonym rysunku.
W pojazdach z zawieszeniem resorowym przednia oś tylna jest zawieszona za pomocą czterech podłużnych drążków reakcyjnych i poprzecznego drążka reakcyjnego (patrz załączona ilustracja).
Długi skok sprężyn śrubowych jest kontrolowany przez hydrauliczne amortyzatory dwustronnego działania. Stabilizator stabilności poprzecznej montowany jest między obudową osi a podwoziem pojazdu w celu ograniczenia kołysania się nadwozia pojazdu podczas pracy. W niektórych modelach przewidziano zdalny napęd linkowy, który wyłącza działanie stabilizatora, aby ułatwić poruszanie się pojazdu w warunkach terenowych. Mechanizm rozłączania zapewnia swobodny luz prawego końca stabilizatora.
Podwozie samochodu jest wyposażone w gumowy ogranicznik skoku sprężania, który zapobiega bezpośredniemu kontaktowi metalowych części, gdy sprężyny śrubowe są całkowicie ściśnięte.
Zastosowanie bezobsługowych tulei gumowych w punktach osiowych elementów zawieszenia może znacznie obniżyć poziom hałasu emitowanego przez zawieszenie. Od czasu do czasu sprawdzaj stan tulei.